스즈키 버그만 시리즈에 새로이 200cc ABS 버전이 추가되었다. 125와 똑같은 사이즈의 차체에 이번에는 힘 좋은 200cc 엔진과 안정적인 제동을 도와주는 ABS가 탑재되었다. 125로도 별다른 아쉬움을 느끼지 못했던 버그만이었는데, 200을 경험하고 나면 그 차이가 만만치 않다는 것을 솔직히 깨달아 버렸다
생긴 것은 버그만125와 똑같다. 원래가 이 200이 먼저 개발 목표로 있었고, 그 차체에 125cc 엔진을 올려놓은 것이니 따져 보면 당연한 이야기다. 바디 카울 옆면에 붙어 있는 ‘200’이라는 숫자를 보기 전에는 125와 200을 육안으로 구분하기는 거의 힘들다.
제원표와 소모품 가격표를 읽어 보면 알겠지만 차체 사이즈, 휠베이스, 시트고도 똑같고, 서스펜션이나 브레이크, 휠 등의 주변 파츠, 소모품 등도 모두 공용이다. 200cc 엔진과 ABS 모듈이 실린 덕분에 무게가 163kg로 4kg 무거워졌지만(125는 159kg), 다만 이것도 체감적으로는 거의 느끼지 못할 것이다.
240mm 디스크와 2피스톤 캘리퍼로 이루어진 브레이크 둘레. 한국사양은 ABS가 표준 장비이다
휠은 경량 알루미늄 주조 타입이고 앞뒤 각각 13, 12인치다. 리어 브레이크도 240mm 디스크를 채용
엔진은 보어×스트로크가 57×48.8mm → 69×53.4mm로 모두 늘어났는데, 이건 단순히 피스톤 크기를 키우거나 커넥팅 로드를 늘이는 손쉬운 수법으로 작업을 마친 게 아니라, 크랭크 둘레를 포함해서 엔진 하나를 거의 통째로 새로 설계했다는 의미다. 엄밀하게는 125 엔진과 200 엔진을 동시 진형행으로 따로 만들었다는 편이 옳겠다.
최고출력 발생회전수 8,000rpm는 그대로인 채 마력은 12.4 → 18.4ps로 향상되었고, 토크는 1.10 → 1,73kgm으로 커진 것이 500rpm 낮아진 6,000rpm에서 나온다. 무슨 소리냐 하면 더 큰 힘이 더 낮은 회전수부터 더 넓은 회전역에 걸쳐서 발휘된다는 뜻이고, 이건 겉에서 봐선 모르고 실제로 달려 봐야 비로소 알 수 있는 차이점라는 뜻이다.
정지 상태에서 스로틀을 열면 3,000rpm 부근부터 클러치가 연결되면서 차체가 움직이기 시작하는데, 그래도 제대로된 토크로 원활하게 가속하려면 6,000rpm 정도는 돌고 있어야 본격적으로 속도가 붙는다. 굳이 회전계를 볼 필요도 없이 자연스럽게 스로틀 그립을 비틀면 딱 이 회전수가 나오는데, 엔진 회전수 6,000rpm를 유지한 채로 꾸준히 변속을 하며 가속하다가 80km/h 정도에서 1 대 1 구동으로 안정되고, 그 다음부터는 회전수와 속도가 비례하면서 9,500rpm의 레드존까지 가뿐하게 돈다.
수랭 OHC 단기통 엔진은 수랭 방식을 채용. 프론트 그릴에 꽉 차게 배치된 라디에이터로 냉각수를 식힌다
연비와 파워를 절묘한 선에서 양립시키고 있는 수랭 200cc 엔진은 일본에서 생산된다
배기량이 커졌다고는 해도 200cc 단기통 엔진은 버그만125와 마찬가지로 회전력으로 파워를 쥐어짜내는 특성이다. 다만, 회전 필링은 비슷하더라도 속도가 붙는 기세가 역시 다르다. 125나 200이나 구동계의 감속비를 크게 설정해서 회전수로 가속력을 이끌어낸다는 느낌은 닮았으면서도, 200은 그 느낌 속에서 일정 속도까지 도달하는 시간이 확실히 짧다.
고급스런 질감의 스티치가 들어간 가죽 시트. 승차감은 꽤 좋다
조명이 들어오는 트렁크의 용량은 41리터. 용량이 커서 참 마음에 든다
달리는 중에 앞차를 추월하는 작업도 한결 가뿐하게 끝낼 수 있다. 최고속이 계기반 상으로 140km/h 가까이 나오는데다 스로틀 조작에 따라 곧바로 속도가 붙으므로, 앞을 달리는 차가 꾸물거릴 경우 주저 없이 한 방에 추월을 끝내고 신속하게 자기 차선으로 되돌아오는 게 가능하다. 125에서 약간은 아쉬웠던 점들이 요모조모에 걸쳐 크게 티 안나게, 그러나 착실하게 본 모습을 갖추고 있는 점은 역시 200cc 엔진에서 오는 바가 크다.
ABS를 표준으로 장비하고 있다는 점도 반갑다. 마른 노면에서 프론트가 락 되는 일이란 시승기간 3일 동안 한 번도 일어나지 않았지만, 내가 출퇴근길로 이용하는 용인 서울간 23번 국도에는 교차로 정지선 부근에 트럭들이 만들어 놓은 아스팔트 주름이 심심찮게 있어서, 혹시라도 모를 급제동 상황이 발생할 것에 대비할 때에 심적으로 매우 안심할 수 있어서 좋았다.
160km/h까지 새겨진 속도계가 버그만 200의 전용 파츠다. 회전계 안의 에코 드라이브 램프를 점등시키는 재미가 쏠쏠하다
좋은 점만 따와서 붙인 욕심쟁이
버그만200은 스즈키 태국 공장에서 생산되어 전세계로 공급되는 이른바 월드 글로벌 모델이다. 배기량의 숫자가 나타내듯이 동사의 어드레스V125 시리즈 등 소형 스쿠터 모델과 버그만250 등 풀 사이즈 빅스쿠터의 꼭 중간에 위치한다. 그 특징은, 빅스쿠터라 불리는 250~300 클래스에 비해 ‘가볍고 아담’하면서도, 125~150 클래스의 혼다 PCX, 야마하 마제스티S 등에 비하면 ‘럭셔리하고 볼륨감’을 갖추고 있다는 것이다.
사진으로 볼 때의 인상과는 달리 실물은 의외로 아담하지만 시트의 착석면이나 트렁크 공간은 상당히 큼지막하다. 탠덤 라이딩은 풀 사이즈 빅스쿠터의 감각이고 라이딩 포지션에도 여유가 있다. 게다가 플로어 보드가 오목하게 처리되어 있어서 발도 잘 닿는다 (여담이지만 이건 스즈키가 원조다).
전면의 글러브 박스(5.5리터)와 우측 상단의 수납함. 12볼트 전원 시거잭도 구비하고 있다
눈앞에 펼쳐지는 프론트 둘레의 광경도 꽤나 고급스럽다. 아날로그 속도계와 회전계를 중앙에 배치한 디지털 계기반, 시야가 깨끗하고 사이즈도 적당한 윈드 스크린, 손쉽게 여닫을 수 있어서 무척이나 편리한 프론트 글러브 박스 등 갖출 것은 다 갖추고 있다.
핸들링은 리어 둘레가 약간 무겁게 느껴지는 감이 있지만 전제적으로는 일반적인 125 클래스와 거의 비슷한 감각으로 부담 없이 몰 수 있다. 기존의 소형 125 스쿠터에서 바꿔 타더라도 선뜻 적응할 수 있겠고, 250~300 클래스 스쿠터를 타던 사람의 감각으로 보면 한참 가볍고 편하다고 느낄 것이다. 게다가 만듦새는 빅스쿠터의 럭셔리함이고, 시트 아래에는 헬멧 두 개가 들어가고도 남는 트렁크 공간이 있다.
시트 경첩부의 태엽 방식 완충 장치로 열려 있는 시트를 지지한다. 아이디어가 좋다
연비는 3일 동안 용인-서울간 왕복 70km의 출퇴근에 사용한 결과 28.9km/리터를 기록했다. 버그만125와 비교해도 전혀 손색없는 결과다. 연료탱크 용량 10리터이므로 한 번의 급유로 300km 가까이 달릴 수 있다.
그러고 보니 200cc라는 배기량 설정은 꽤나 괜찮다. 125와 250을 더해서 반으로 나눈 것 같은 숫자지만 결과적으로 125 클래스의 장점(연비 좋고, 아담하고 가벼워서 다루기 편하고)과 250 클래스의 장점(힘 좋고, 럭셔리하고, 트렁크 넓고, 탠덤하기 편하고)을 고루 따와서 조합해 놓은 모양새다. 주로 시가지를 무대로 매일 같이 출퇴근이나 업무용으로 사용하는 실속파이되, 패션 스타일도 중요 포인트로 여기는 멋쟁이들한테 크게 환영받을 듯하다.
버그만 200의 가격은 649만원이다. 참고로 버그만 125의 가격은 489만원. 여기에 200cc 엔진으로 바꿔 싣고 ABS를 장착한 추가 대금이 160만원이라고 이해하면 편하다.
- SUZUKI BURGMAN 200 ABS SPECIFICATION *( )는 125
엔진형식 수랭 4스트로크 단기통
보어×스트로크 69×53.4mm (57×48.8mm)
배기량 200cc (125cc)
압축비 11.0:1 (11.6:1)
최고 출력 18.4ps/8000rpm (12.4ps/8000rpm)
최대 토크 1.73kgm/6000rpm (1.10kgm/6500rpm)
시동방식 셀프 스타터
연료공급 방식 전자식 퓨얼 인젝션
연료탱크용량 10.5리터
변속기 V벨트 무단
클러치 원심
서스펜션 (F) 텔레스코픽 (R) 유닛 스윙 암
브레이크 (F) 240mm 싱글 디스크 (R) 240mm 싱글 디스크
타이어 (F) 110/90-13 (R) 130/70-12
전장×전폭×전고 2055×740×1355(mm)
휠베이스 1465mm
시트높이 735mm
차량중량 163kg (159kg)
판매 가격 649만원 (489만원)
스즈키 버그만 시리즈에 새로이 200cc ABS 버전이 추가되었다. 125와 똑같은 사이즈의 차체에 이번에는 힘 좋은 200cc 엔진과 안정적인 제동을 도와주는 ABS가 탑재되었다. 125로도 별다른 아쉬움을 느끼지 못했던 버그만이었는데, 200을 경험하고 나면 그 차이가 만만치 않다는 것을 솔직히 깨달아 버렸다
생긴 것은 버그만125와 똑같다. 원래가 이 200이 먼저 개발 목표로 있었고, 그 차체에 125cc 엔진을 올려놓은 것이니 따져 보면 당연한 이야기다. 바디 카울 옆면에 붙어 있는 ‘200’이라는 숫자를 보기 전에는 125와 200을 육안으로 구분하기는 거의 힘들다.
제원표와 소모품 가격표를 읽어 보면 알겠지만 차체 사이즈, 휠베이스, 시트고도 똑같고, 서스펜션이나 브레이크, 휠 등의 주변 파츠, 소모품 등도 모두 공용이다. 200cc 엔진과 ABS 모듈이 실린 덕분에 무게가 163kg로 4kg 무거워졌지만(125는 159kg), 다만 이것도 체감적으로는 거의 느끼지 못할 것이다.
240mm 디스크와 2피스톤 캘리퍼로 이루어진 브레이크 둘레. 한국사양은 ABS가 표준 장비이다
휠은 경량 알루미늄 주조 타입이고 앞뒤 각각 13, 12인치다. 리어 브레이크도 240mm 디스크를 채용
엔진은 보어×스트로크가 57×48.8mm → 69×53.4mm로 모두 늘어났는데, 이건 단순히 피스톤 크기를 키우거나 커넥팅 로드를 늘이는 손쉬운 수법으로 작업을 마친 게 아니라, 크랭크 둘레를 포함해서 엔진 하나를 거의 통째로 새로 설계했다는 의미다. 엄밀하게는 125 엔진과 200 엔진을 동시 진형행으로 따로 만들었다는 편이 옳겠다.
최고출력 발생회전수 8,000rpm는 그대로인 채 마력은 12.4 → 18.4ps로 향상되었고, 토크는 1.10 → 1,73kgm으로 커진 것이 500rpm 낮아진 6,000rpm에서 나온다. 무슨 소리냐 하면 더 큰 힘이 더 낮은 회전수부터 더 넓은 회전역에 걸쳐서 발휘된다는 뜻이고, 이건 겉에서 봐선 모르고 실제로 달려 봐야 비로소 알 수 있는 차이점라는 뜻이다.
정지 상태에서 스로틀을 열면 3,000rpm 부근부터 클러치가 연결되면서 차체가 움직이기 시작하는데, 그래도 제대로된 토크로 원활하게 가속하려면 6,000rpm 정도는 돌고 있어야 본격적으로 속도가 붙는다. 굳이 회전계를 볼 필요도 없이 자연스럽게 스로틀 그립을 비틀면 딱 이 회전수가 나오는데, 엔진 회전수 6,000rpm를 유지한 채로 꾸준히 변속을 하며 가속하다가 80km/h 정도에서 1 대 1 구동으로 안정되고, 그 다음부터는 회전수와 속도가 비례하면서 9,500rpm의 레드존까지 가뿐하게 돈다.
수랭 OHC 단기통 엔진은 수랭 방식을 채용. 프론트 그릴에 꽉 차게 배치된 라디에이터로 냉각수를 식힌다
연비와 파워를 절묘한 선에서 양립시키고 있는 수랭 200cc 엔진은 일본에서 생산된다
배기량이 커졌다고는 해도 200cc 단기통 엔진은 버그만125와 마찬가지로 회전력으로 파워를 쥐어짜내는 특성이다. 다만, 회전 필링은 비슷하더라도 속도가 붙는 기세가 역시 다르다. 125나 200이나 구동계의 감속비를 크게 설정해서 회전수로 가속력을 이끌어낸다는 느낌은 닮았으면서도, 200은 그 느낌 속에서 일정 속도까지 도달하는 시간이 확실히 짧다.
고급스런 질감의 스티치가 들어간 가죽 시트. 승차감은 꽤 좋다
조명이 들어오는 트렁크의 용량은 41리터. 용량이 커서 참 마음에 든다
달리는 중에 앞차를 추월하는 작업도 한결 가뿐하게 끝낼 수 있다. 최고속이 계기반 상으로 140km/h 가까이 나오는데다 스로틀 조작에 따라 곧바로 속도가 붙으므로, 앞을 달리는 차가 꾸물거릴 경우 주저 없이 한 방에 추월을 끝내고 신속하게 자기 차선으로 되돌아오는 게 가능하다. 125에서 약간은 아쉬웠던 점들이 요모조모에 걸쳐 크게 티 안나게, 그러나 착실하게 본 모습을 갖추고 있는 점은 역시 200cc 엔진에서 오는 바가 크다.
ABS를 표준으로 장비하고 있다는 점도 반갑다. 마른 노면에서 프론트가 락 되는 일이란 시승기간 3일 동안 한 번도 일어나지 않았지만, 내가 출퇴근길로 이용하는 용인 서울간 23번 국도에는 교차로 정지선 부근에 트럭들이 만들어 놓은 아스팔트 주름이 심심찮게 있어서, 혹시라도 모를 급제동 상황이 발생할 것에 대비할 때에 심적으로 매우 안심할 수 있어서 좋았다.
160km/h까지 새겨진 속도계가 버그만 200의 전용 파츠다. 회전계 안의 에코 드라이브 램프를 점등시키는 재미가 쏠쏠하다
좋은 점만 따와서 붙인 욕심쟁이
버그만200은 스즈키 태국 공장에서 생산되어 전세계로 공급되는 이른바 월드 글로벌 모델이다. 배기량의 숫자가 나타내듯이 동사의 어드레스V125 시리즈 등 소형 스쿠터 모델과 버그만250 등 풀 사이즈 빅스쿠터의 꼭 중간에 위치한다. 그 특징은, 빅스쿠터라 불리는 250~300 클래스에 비해 ‘가볍고 아담’하면서도, 125~150 클래스의 혼다 PCX, 야마하 마제스티S 등에 비하면 ‘럭셔리하고 볼륨감’을 갖추고 있다는 것이다.
사진으로 볼 때의 인상과는 달리 실물은 의외로 아담하지만 시트의 착석면이나 트렁크 공간은 상당히 큼지막하다. 탠덤 라이딩은 풀 사이즈 빅스쿠터의 감각이고 라이딩 포지션에도 여유가 있다. 게다가 플로어 보드가 오목하게 처리되어 있어서 발도 잘 닿는다 (여담이지만 이건 스즈키가 원조다).
전면의 글러브 박스(5.5리터)와 우측 상단의 수납함. 12볼트 전원 시거잭도 구비하고 있다
눈앞에 펼쳐지는 프론트 둘레의 광경도 꽤나 고급스럽다. 아날로그 속도계와 회전계를 중앙에 배치한 디지털 계기반, 시야가 깨끗하고 사이즈도 적당한 윈드 스크린, 손쉽게 여닫을 수 있어서 무척이나 편리한 프론트 글러브 박스 등 갖출 것은 다 갖추고 있다.
핸들링은 리어 둘레가 약간 무겁게 느껴지는 감이 있지만 전제적으로는 일반적인 125 클래스와 거의 비슷한 감각으로 부담 없이 몰 수 있다. 기존의 소형 125 스쿠터에서 바꿔 타더라도 선뜻 적응할 수 있겠고, 250~300 클래스 스쿠터를 타던 사람의 감각으로 보면 한참 가볍고 편하다고 느낄 것이다. 게다가 만듦새는 빅스쿠터의 럭셔리함이고, 시트 아래에는 헬멧 두 개가 들어가고도 남는 트렁크 공간이 있다.
시트 경첩부의 태엽 방식 완충 장치로 열려 있는 시트를 지지한다. 아이디어가 좋다
연비는 3일 동안 용인-서울간 왕복 70km의 출퇴근에 사용한 결과 28.9km/리터를 기록했다. 버그만125와 비교해도 전혀 손색없는 결과다. 연료탱크 용량 10리터이므로 한 번의 급유로 300km 가까이 달릴 수 있다.
그러고 보니 200cc라는 배기량 설정은 꽤나 괜찮다. 125와 250을 더해서 반으로 나눈 것 같은 숫자지만 결과적으로 125 클래스의 장점(연비 좋고, 아담하고 가벼워서 다루기 편하고)과 250 클래스의 장점(힘 좋고, 럭셔리하고, 트렁크 넓고, 탠덤하기 편하고)을 고루 따와서 조합해 놓은 모양새다. 주로 시가지를 무대로 매일 같이 출퇴근이나 업무용으로 사용하는 실속파이되, 패션 스타일도 중요 포인트로 여기는 멋쟁이들한테 크게 환영받을 듯하다.
버그만 200의 가격은 649만원이다. 참고로 버그만 125의 가격은 489만원. 여기에 200cc 엔진으로 바꿔 싣고 ABS를 장착한 추가 대금이 160만원이라고 이해하면 편하다.
엔진형식 수랭 4스트로크 단기통
보어×스트로크 69×53.4mm (57×48.8mm)
배기량 200cc (125cc)
압축비 11.0:1 (11.6:1)
최고 출력 18.4ps/8000rpm (12.4ps/8000rpm)
최대 토크 1.73kgm/6000rpm (1.10kgm/6500rpm)
시동방식 셀프 스타터
연료공급 방식 전자식 퓨얼 인젝션
연료탱크용량 10.5리터
변속기 V벨트 무단
클러치 원심
서스펜션 (F) 텔레스코픽 (R) 유닛 스윙 암
브레이크 (F) 240mm 싱글 디스크 (R) 240mm 싱글 디스크
타이어 (F) 110/90-13 (R) 130/70-12
전장×전폭×전고 2055×740×1355(mm)
휠베이스 1465mm
시트높이 735mm
차량중량 163kg (159kg)
판매 가격 649만원 (489만원)