125cc 유일의 스포츠 바이크
스즈키 스포츠 바이크 GSX-R의 막내 GSX-R125는 지난 2018년 국내에 출시했다. 125cc 스포츠 바이크(레플리카)는 국내에서 꽤나 주목받는 시장이다. 리터급 슈퍼 스포츠를 꿈꾸는 이들에게 입문용으로 매우 매력적이기 때문이다. 보험료에서 이점이 있으며 원동기 면허 혹은 1종 보통 면허로 주행할 수 있는 장점도 있다.
과거엔 엑시브 125, 코멧 125, 로드원 펄아이 등 국산 모델들이 주름잡고 있었다. 혼다 CBR125R 수입 이후에는 국산 대비 뛰어난 성능 함께 국산 브랜드의 경영난 등의 상황이 겹치며 CBR125R이 시장을 거머쥐었다.
때문에 CBR125R의 정식 수입이 중단된 이후, 국내 시장에서 정식 수입원이나 제조사를 통해 구입할 수 있는 125cc 스포츠 바이크는 없었다. 당시 쿼터급 바이크가 엔트리 클래스의 대안으로 떠오르고 있었기 때문에 그 공백이 커 보이지 않았으나 여전히 엔트리 레플리카에 대한 관심은 많았다.
그러던 2018년 스즈키 코리아가 GSX-R125를 출시했다. GSX-R125는 시장에 부재했던 125cc 스포츠 모델이라는 점과 함께 뛰어난 성능과 편의 장비 그리고 공격적인 가격 정책으로 높은 인기를 모았고, 출시 이후 2년간 엔트리 스포츠 판매 1위를 달성하고 있다.
스즈키는 지난 8월 31일, 스즈키 100주년 기념 컬러를 입은 2021년식 GSX-R125를 출시했다. 100주년 기념 컬러는 1960년 대 맨섬 TT에 참전했던 RM62의 명맥을 잇는 색상으로 현재 스즈키 모토GP 머신에도 적용되어 있다. 스즈키의 레이스 헤리티지의 상징으로 앞서 2020년식 R1000에도 적용되어 많은 관심을 이끈 바 있다.
2021년식 GSX-R125는 이 100주년 기념 컬러와 함께 더욱 매력적이다. 현행 모토GP 머신과 함께 GSX-R 패밀리의 최상위 모델인 R1000을 떠올리게 할 뿐 아니라 고급스러운 인상마저 가미된 듯하다. 호불호가 갈리는 헤드라이트의 존재감도 슬쩍 가려주며 호감을 높였다.
차체를 넓게 감싼 사이드 페어링과 함께 세퍼레이트 형 핸들바, 몸을 숨겨줄 프런트 페어링 등 스포츠 바이크가 갖춰야 할 요소를 제대로 갖추고 있다. 시트의 앞, 뒤 폭이 넓어 체중을 옮기거나 포지션을 바꾸기도 좋다. 시트고는 785mm이며 다리를 내릴 때 허벅지가 닿는 부분의 시트 폭이 좁아 발착지성이 뛰어나다. 134kg의 가벼운 무게로 정차 중에도 바이크를 다루기 편안하며 부담이 없다.
GSX-R125에서 가장 주목되는 점은 역시 스마트키 시스템을 채택했다는 점이다. 클래스에서 찾아보기 힘든 편의 장비일 뿐 아니라 연료탱크를 열거나 리어 시트를 열 때는 키 박스에 항상 꽂혀있는 다이얼을 뽑아서 사용하는데 이 방식이 매우 간단하고 영리하게 느껴진다.
GSX-R125의 수랭 단기통 125cc 엔진은 최고 출력 14.9마력에 최대 토크는 11.7Nm로 125cc 경쟁 모델 중에서도 상위권에 속하는 동력성능을 갖추고 있다. 특히 125cc 클래스의 경우 엔진 회전수를 높게 사용할 수밖에 없기 때문에 고회전 영역에서 얼마나 엔진 필링이 부드러운 지가 주행 경험에 많은 영향을 준다. 그리고 이 지점에서 R125의 엔진의 완성도를 느낄 수 있다.
R125는 엔진 회전 한계에 도달해도 엔진의 헐떡거림도 없고 불쾌한 진동이 없다. rpm 그래프도 빠르고 부드럽게 상승한다. 높은 rpm에서 기어 단수를 낮추고 높일 때도 엔진 필링과 배기음 등이 안정적이다. R125의 경우 미들급, 리터급 이상의 스포츠 바이크를 꿈꾸는 이들이 입문용으로 선택하게 되는 경우가 많은데 이런 R125 엔진의 세팅은 그들에게 더욱 매력적인 설정이다. 고회전으로 엔진을 돌리며 달리는 4기통 슈퍼스포츠에 익숙해지기 매우 적절하기 때문이다.
R125에 대해 경쟁 모델 대비 좁은 차폭이나 리어 타이어 사이즈, 정립식 프런트 포크를 아쉬워하는 의견들이 있는데 외관상으로는 비교적 아쉬운 설정이지만 실제로 바이크가 달리는 데는 전혀 부족함이 없다. 오히려 좁은 타이어 폭은 와인딩에서 바이크를 더욱 민첩하게 다룰 수 있었다.
보기와 달리 서스펜션도 제 역할을 제대로 해준다. 사실 엔트리 클래스의 무게와 출력을 감안하면 제대로 세팅된 정립식 포크면 충분하다. R125는 브레이킹 시 프런트 포크가 꽤 점진적으로 압축되고 다시 일어서는 과정도 부드럽다. 고속 영역에서의 주행 안전성도 매우 좋다.
브레이크 성능도 충분하다. 프런트 브레이크는 칼 같은 제동력이라기보다는 브레이크 압력이 점진적으로 높아지는 설정이다. 엔진 브레이크를 함께 적절히 사용한다면 바이크를 세우고 R125의 출력을 컨트롤하기엔 충분하다고 판단된다. 앞, 뒤 ABS는 기본으로 적용된다.
2018년 출시 이후, GSX-R125는 스즈키의 효자 노릇을 톡톡히 하고 있다. 역시 GSX-R125는 클래스 유일의 스포츠 모델이라는 점도 경쟁력 높지만 구성과 출력, 가격까지 종합해보면 125cc 내에서도 매력적이다. 신모델 출시 이후 관심도가 꺼져갈 수 있는 현시점에 100주년 기념 컬러를 출시하며 매력을 더한 것 또한 절묘했다.
글 조건희 사진 이민우 취재협조 스즈키 코리아
원문 https://motoissue.com/archives/1707
125cc 유일의 스포츠 바이크
스즈키 스포츠 바이크 GSX-R의 막내 GSX-R125는 지난 2018년 국내에 출시했다. 125cc 스포츠 바이크(레플리카)는 국내에서 꽤나 주목받는 시장이다. 리터급 슈퍼 스포츠를 꿈꾸는 이들에게 입문용으로 매우 매력적이기 때문이다. 보험료에서 이점이 있으며 원동기 면허 혹은 1종 보통 면허로 주행할 수 있는 장점도 있다.
과거엔 엑시브 125, 코멧 125, 로드원 펄아이 등 국산 모델들이 주름잡고 있었다. 혼다 CBR125R 수입 이후에는 국산 대비 뛰어난 성능 함께 국산 브랜드의 경영난 등의 상황이 겹치며 CBR125R이 시장을 거머쥐었다.
때문에 CBR125R의 정식 수입이 중단된 이후, 국내 시장에서 정식 수입원이나 제조사를 통해 구입할 수 있는 125cc 스포츠 바이크는 없었다. 당시 쿼터급 바이크가 엔트리 클래스의 대안으로 떠오르고 있었기 때문에 그 공백이 커 보이지 않았으나 여전히 엔트리 레플리카에 대한 관심은 많았다.
그러던 2018년 스즈키 코리아가 GSX-R125를 출시했다. GSX-R125는 시장에 부재했던 125cc 스포츠 모델이라는 점과 함께 뛰어난 성능과 편의 장비 그리고 공격적인 가격 정책으로 높은 인기를 모았고, 출시 이후 2년간 엔트리 스포츠 판매 1위를 달성하고 있다.
스즈키는 지난 8월 31일, 스즈키 100주년 기념 컬러를 입은 2021년식 GSX-R125를 출시했다. 100주년 기념 컬러는 1960년 대 맨섬 TT에 참전했던 RM62의 명맥을 잇는 색상으로 현재 스즈키 모토GP 머신에도 적용되어 있다. 스즈키의 레이스 헤리티지의 상징으로 앞서 2020년식 R1000에도 적용되어 많은 관심을 이끈 바 있다.
2021년식 GSX-R125는 이 100주년 기념 컬러와 함께 더욱 매력적이다. 현행 모토GP 머신과 함께 GSX-R 패밀리의 최상위 모델인 R1000을 떠올리게 할 뿐 아니라 고급스러운 인상마저 가미된 듯하다. 호불호가 갈리는 헤드라이트의 존재감도 슬쩍 가려주며 호감을 높였다.
차체를 넓게 감싼 사이드 페어링과 함께 세퍼레이트 형 핸들바, 몸을 숨겨줄 프런트 페어링 등 스포츠 바이크가 갖춰야 할 요소를 제대로 갖추고 있다. 시트의 앞, 뒤 폭이 넓어 체중을 옮기거나 포지션을 바꾸기도 좋다. 시트고는 785mm이며 다리를 내릴 때 허벅지가 닿는 부분의 시트 폭이 좁아 발착지성이 뛰어나다. 134kg의 가벼운 무게로 정차 중에도 바이크를 다루기 편안하며 부담이 없다.
GSX-R125에서 가장 주목되는 점은 역시 스마트키 시스템을 채택했다는 점이다. 클래스에서 찾아보기 힘든 편의 장비일 뿐 아니라 연료탱크를 열거나 리어 시트를 열 때는 키 박스에 항상 꽂혀있는 다이얼을 뽑아서 사용하는데 이 방식이 매우 간단하고 영리하게 느껴진다.
GSX-R125의 수랭 단기통 125cc 엔진은 최고 출력 14.9마력에 최대 토크는 11.7Nm로 125cc 경쟁 모델 중에서도 상위권에 속하는 동력성능을 갖추고 있다. 특히 125cc 클래스의 경우 엔진 회전수를 높게 사용할 수밖에 없기 때문에 고회전 영역에서 얼마나 엔진 필링이 부드러운 지가 주행 경험에 많은 영향을 준다. 그리고 이 지점에서 R125의 엔진의 완성도를 느낄 수 있다.
R125는 엔진 회전 한계에 도달해도 엔진의 헐떡거림도 없고 불쾌한 진동이 없다. rpm 그래프도 빠르고 부드럽게 상승한다. 높은 rpm에서 기어 단수를 낮추고 높일 때도 엔진 필링과 배기음 등이 안정적이다. R125의 경우 미들급, 리터급 이상의 스포츠 바이크를 꿈꾸는 이들이 입문용으로 선택하게 되는 경우가 많은데 이런 R125 엔진의 세팅은 그들에게 더욱 매력적인 설정이다. 고회전으로 엔진을 돌리며 달리는 4기통 슈퍼스포츠에 익숙해지기 매우 적절하기 때문이다.
R125에 대해 경쟁 모델 대비 좁은 차폭이나 리어 타이어 사이즈, 정립식 프런트 포크를 아쉬워하는 의견들이 있는데 외관상으로는 비교적 아쉬운 설정이지만 실제로 바이크가 달리는 데는 전혀 부족함이 없다. 오히려 좁은 타이어 폭은 와인딩에서 바이크를 더욱 민첩하게 다룰 수 있었다.
보기와 달리 서스펜션도 제 역할을 제대로 해준다. 사실 엔트리 클래스의 무게와 출력을 감안하면 제대로 세팅된 정립식 포크면 충분하다. R125는 브레이킹 시 프런트 포크가 꽤 점진적으로 압축되고 다시 일어서는 과정도 부드럽다. 고속 영역에서의 주행 안전성도 매우 좋다.
브레이크 성능도 충분하다. 프런트 브레이크는 칼 같은 제동력이라기보다는 브레이크 압력이 점진적으로 높아지는 설정이다. 엔진 브레이크를 함께 적절히 사용한다면 바이크를 세우고 R125의 출력을 컨트롤하기엔 충분하다고 판단된다. 앞, 뒤 ABS는 기본으로 적용된다.
2018년 출시 이후, GSX-R125는 스즈키의 효자 노릇을 톡톡히 하고 있다. 역시 GSX-R125는 클래스 유일의 스포츠 모델이라는 점도 경쟁력 높지만 구성과 출력, 가격까지 종합해보면 125cc 내에서도 매력적이다. 신모델 출시 이후 관심도가 꺼져갈 수 있는 현시점에 100주년 기념 컬러를 출시하며 매력을 더한 것 또한 절묘했다.
글 조건희 사진 이민우 취재협조 스즈키 코리아
원문 https://motoissue.com/archives/1707