미들급 최강자
V-STROM 650XT
V스트롬 650시리즈는 V스트롬의 대표 모델이다. 전 세계적으로 가장 많이 팔린 듀얼퍼퍼스라는 타이틀에 걸맞게 뛰어난 밸런스와 완성도를 지니고 있다. 이번 모델의 가장 큰 변화는 페어링의 디자인이다. 지난 세대의 650XT는 2012년부터 이어진 유선형 디자인을 기본으로 헤드라이트 아래 부리만 추가했다. 커다란 두 눈에 오리 같은 부리로 독특한 인상을 만들어냈다. 이번 업데이트를 통해 상위 모델인 V스트롬 1000과 쌍을 이루는 새로운 패밀리룩으로 바뀌었다. 헤드라이트 둘레만 바뀐 V스트롬 1000에 비하면 650은 많은 변화가 있다. 싱글 헤드라이트에 직선적인 매력이 강조된 디자인은 마찬가지로 DR-BIG으로부터 콘셉트를 이어오는 것이다.
언뜻 보기에는 V스트롬 1000과 비슷해 보이지만 세부를 살펴보면 생각보다 많은 차이가 있다. 헤드라이트는 동일하지만 비크가 좀 더 짧고 헤드라이트 둘레도 좁다. 탱크의 볼륨도 작을 뿐 아니라 좌우 페어링도 한 조각이다. 프레임 구조도 다르고 그 사이에 얹어진 엔진도 훨씬 콤팩트하다. 매니폴더도 가늘고 머플러 크기도 조금 작다. 이처럼 꼼꼼히 살펴보면 계기반과 탠덤 그랩바, 풋패그 등 기본적인 부분 말고는 서로 호환되는 부품을 찾는게 쉽지 않다.
830mm로 압도적으로 낮은 시트고는 누구나 이 바이크를 즐길 수 있게 한다. 실제 높이도 낮지만 허벅지가 닿는 부분이 잘록해 발착지성을 더욱 높여준다. 온로드뿐만 아니라 오프로드에서도 낮은 시트고는 도움이 된다. 상체가 바르게 서는 포지션에 엉덩이를 감싸듯 받쳐주는 시트는 장거리도 편안하게 달리게 해준다.
엔진은 기존의 68마력에서 70마력으로, 토크는 60Nm에서 62Nm로 소폭 상승했다. 큰 변화는 아니지만 플라시보 효과까지 더해져 엔진에 경쾌함을 불어넣는다. 최대 토크가 나오는 시점이 상당히 고회전이라 신나게 달리려면 엔진을 방방 돌려대야 한다. 엔진의 회전 질감이 좋고 고회전 사운드가 듣기 좋아 흥을 더욱 고조시킨다. 미들 바이크가 가진 ‘회전의 손맛’을 제대로 살려내고 있다.
중립적인 세팅의 핸들링은 안정적이고 경쾌하다. 바이크를 기울일 때 저항감이 거의 느껴지지 않는다. 순정 타이어에 종래의 배틀윙을 장착한 1000과 달리 신형 모델인 배틀랙스 어드벤처 A40을 장착했는데 온로드 핸들링이 훨씬 날카로운 느낌이다. 길 위에 얼마든지 원하는 라인을 그릴 수 있고 그 과정에 불안감이란 요소가 없다. 바이크가 라이더를 이기려고 하지도 않고 가고 싶은 만큼 따라오는 느낌. 주행하는 동안 라이더가 받는 스트레스가 거의 제로에 수렴한다. 그리고 그 와중에 상당히 빠르다.
(좌) SUZUKI V-STROM 1000XT (우) 650XT
V스트롬 1000으로부터 물려받은 트랙션 컨트롤 시스템도 적용되었다. 일반모드인 모드1과 미끄러운 노면용 모드2, 그리고 기능 끔 3단계로 작동된다. 출력이 과하지 않은 650에게 트랙션 컨트롤이 작동할 일은 많지 않지만 가끔 작동 램프만 깜빡이는 걸로 개입을 알리며 자연스럽게 뒷수습을 해준다. 브레이크는 동급에서 보기 힘든 더블 디스크다. 기대만큼 제동력 자체는 그리 강하지 않지만 미세한 컨트롤이 좋다. ABS 역시 기본으로 탑재되어있다.
오프로드 주행에서는 V스트롬 1000과 전반적으로 비슷한 인상을 받았다. 스로틀을 좀 더 마음 편하게 열 수 있다는 점과 작은 차이지만 무게가 가벼운 것도 바이크를 다루는 데 한결 수월하게 느껴진다. 사실상 출력의 차이가 크게 중요치 않은 오프로드에서는 큰 퍼포먼스 차이가 나지 않는다. 낮은 지상고는 여전히 걸림돌이고 ABS는 상시 개입하지만 그럼에도 불구하고 얄미울 만큼 오프로드도 잘 달린다.
어쨌든 이 바이크의 가장 큰 매력은 가격이다. 갖출 건 다 갖춘 미들급 듀얼퍼퍼스 모델이 1249만 원이다. 가격은 종래의 모델보다 50만 원 올라 아쉽지만 대신 추가된 기능과 너클가드, 언더카울 기본제공 등 패키지가 보강되었다. 사실 가격과 성능을 저울질하면 650XT의 경쟁 모델로 꼽을만한 모델이 별로 없다. 이제 디자인에 기본 기능까지 좋아졌으니 경쟁자를 찾기가 더 힘들어졌다. 오히려 형님뻘인 V스트롬 1000의 가장 큰 적수가 되었다. 가격 대비 성능이 뛰어나다고 하는 V스트롬 1000XT보다 무려 500만 원이나 싸다.
지금까지 듀얼퍼퍼스의 문턱이 높아서 고민이었던 라이더라면 가격, 성능, 시트고 그리고 스타일의 문턱까지 낮춘 V스트롬 650XT에 한번 도전해보길 바란다.
엔진 : 각각 70.7마력과 100.6마력의 엔진. 650엔진은 상당히 콤팩트하고 가볍다. 엔진의 형상부터 프레임까지 전부 전용부품을 사용한다.
브레이크 : 프런트의 더블 디스크는 동일한 사이즈를 사용하지만 캘리퍼가 2피스톤 방식을 쓰는 650과 달리 1000에는 4피스톤 래디얼 캘리퍼가 장착된다. 프런트 서스펜션 역시 정립식을 사용하는 650과 달리 1000에는 풀 어저스터블 타입의 도립식을 사용해 차별화된다.
배기 시스템 : 배기 시스템은 비슷한 디자인이지만 650이 미묘하게 콤팩트하다. 그 아래 엿보이는 스윙암의 재질과 디자인이 꽤 차이가 난다. 대용량 촉매를 탑재하고 EURO4에 부합한다.
시트 : 650의 시트는 각진 디자인에 맞게 새롭게 디자인되었다. 허벅지 부분의 폭이 좁아 발착지성이 좋다. 1000의 시트는 투톤 컬러에 스즈키 로고로 스포티한 감각을 더했다.
연료탱크 : 연료탱크는 근육질의 650과 각이 잡힌 1000으로 각자 스타일은 다르지만 용량은 20리터로 동일하다. 실용 연비(WMTC기준 제조사 발표치)가 20.7km/L인 1000에 비해 650은 24.6km/L의 높은 연비로 주행 가능거리가 492km에 달한다.
계기반 : 계기반은 1000에 사용되던 것이 650까지 적용되었다. 새롭게 트랙션 컨트롤 기능을 표시하기 위함이다. 디지털과 아날로그가 적절히 혼합된 타입으로 보수적인 디자인이지만 시인성은 무척 뛰어나다.
리어 캐리어 : 리어 캐리어는 동일한 파츠를 사용한다. 투박하지만 튼튼하게 제작되어 짐을 묶기에 용이하고 다양한 탑 케이스를 장착하기에도 좋다.
프리로드 : 시트 밑에는 프리로드 조절 기구가 달려있어 간단히 프리로드를 조절할 수 있다. 650은 왼편에 1000은 오른쪽으로 그 위치가 다르다.
언더카울 : 엔진을 보호하는 언더카울은 엔진이 작은 650쪽이 더 큼직해 볼륨이 만만치 않게 보인다. 1000의 언더카울은 알루미늄 패널을 덧대 멋을 부렸다.
글 양현용 ㅣ 사진 이민우
취재협조 스즈키코리아 www.suzuki.kr
미들급 최강자
V-STROM 650XT
V스트롬 650시리즈는 V스트롬의 대표 모델이다. 전 세계적으로 가장 많이 팔린 듀얼퍼퍼스라는 타이틀에 걸맞게 뛰어난 밸런스와 완성도를 지니고 있다. 이번 모델의 가장 큰 변화는 페어링의 디자인이다. 지난 세대의 650XT는 2012년부터 이어진 유선형 디자인을 기본으로 헤드라이트 아래 부리만 추가했다. 커다란 두 눈에 오리 같은 부리로 독특한 인상을 만들어냈다. 이번 업데이트를 통해 상위 모델인 V스트롬 1000과 쌍을 이루는 새로운 패밀리룩으로 바뀌었다. 헤드라이트 둘레만 바뀐 V스트롬 1000에 비하면 650은 많은 변화가 있다. 싱글 헤드라이트에 직선적인 매력이 강조된 디자인은 마찬가지로 DR-BIG으로부터 콘셉트를 이어오는 것이다.
언뜻 보기에는 V스트롬 1000과 비슷해 보이지만 세부를 살펴보면 생각보다 많은 차이가 있다. 헤드라이트는 동일하지만 비크가 좀 더 짧고 헤드라이트 둘레도 좁다. 탱크의 볼륨도 작을 뿐 아니라 좌우 페어링도 한 조각이다. 프레임 구조도 다르고 그 사이에 얹어진 엔진도 훨씬 콤팩트하다. 매니폴더도 가늘고 머플러 크기도 조금 작다. 이처럼 꼼꼼히 살펴보면 계기반과 탠덤 그랩바, 풋패그 등 기본적인 부분 말고는 서로 호환되는 부품을 찾는게 쉽지 않다.
830mm로 압도적으로 낮은 시트고는 누구나 이 바이크를 즐길 수 있게 한다. 실제 높이도 낮지만 허벅지가 닿는 부분이 잘록해 발착지성을 더욱 높여준다. 온로드뿐만 아니라 오프로드에서도 낮은 시트고는 도움이 된다. 상체가 바르게 서는 포지션에 엉덩이를 감싸듯 받쳐주는 시트는 장거리도 편안하게 달리게 해준다.
엔진은 기존의 68마력에서 70마력으로, 토크는 60Nm에서 62Nm로 소폭 상승했다. 큰 변화는 아니지만 플라시보 효과까지 더해져 엔진에 경쾌함을 불어넣는다. 최대 토크가 나오는 시점이 상당히 고회전이라 신나게 달리려면 엔진을 방방 돌려대야 한다. 엔진의 회전 질감이 좋고 고회전 사운드가 듣기 좋아 흥을 더욱 고조시킨다. 미들 바이크가 가진 ‘회전의 손맛’을 제대로 살려내고 있다.
중립적인 세팅의 핸들링은 안정적이고 경쾌하다. 바이크를 기울일 때 저항감이 거의 느껴지지 않는다. 순정 타이어에 종래의 배틀윙을 장착한 1000과 달리 신형 모델인 배틀랙스 어드벤처 A40을 장착했는데 온로드 핸들링이 훨씬 날카로운 느낌이다. 길 위에 얼마든지 원하는 라인을 그릴 수 있고 그 과정에 불안감이란 요소가 없다. 바이크가 라이더를 이기려고 하지도 않고 가고 싶은 만큼 따라오는 느낌. 주행하는 동안 라이더가 받는 스트레스가 거의 제로에 수렴한다. 그리고 그 와중에 상당히 빠르다.
(좌) SUZUKI V-STROM 1000XT (우) 650XT
V스트롬 1000으로부터 물려받은 트랙션 컨트롤 시스템도 적용되었다. 일반모드인 모드1과 미끄러운 노면용 모드2, 그리고 기능 끔 3단계로 작동된다. 출력이 과하지 않은 650에게 트랙션 컨트롤이 작동할 일은 많지 않지만 가끔 작동 램프만 깜빡이는 걸로 개입을 알리며 자연스럽게 뒷수습을 해준다. 브레이크는 동급에서 보기 힘든 더블 디스크다. 기대만큼 제동력 자체는 그리 강하지 않지만 미세한 컨트롤이 좋다. ABS 역시 기본으로 탑재되어있다.
오프로드 주행에서는 V스트롬 1000과 전반적으로 비슷한 인상을 받았다. 스로틀을 좀 더 마음 편하게 열 수 있다는 점과 작은 차이지만 무게가 가벼운 것도 바이크를 다루는 데 한결 수월하게 느껴진다. 사실상 출력의 차이가 크게 중요치 않은 오프로드에서는 큰 퍼포먼스 차이가 나지 않는다. 낮은 지상고는 여전히 걸림돌이고 ABS는 상시 개입하지만 그럼에도 불구하고 얄미울 만큼 오프로드도 잘 달린다.
어쨌든 이 바이크의 가장 큰 매력은 가격이다. 갖출 건 다 갖춘 미들급 듀얼퍼퍼스 모델이 1249만 원이다. 가격은 종래의 모델보다 50만 원 올라 아쉽지만 대신 추가된 기능과 너클가드, 언더카울 기본제공 등 패키지가 보강되었다. 사실 가격과 성능을 저울질하면 650XT의 경쟁 모델로 꼽을만한 모델이 별로 없다. 이제 디자인에 기본 기능까지 좋아졌으니 경쟁자를 찾기가 더 힘들어졌다. 오히려 형님뻘인 V스트롬 1000의 가장 큰 적수가 되었다. 가격 대비 성능이 뛰어나다고 하는 V스트롬 1000XT보다 무려 500만 원이나 싸다.
지금까지 듀얼퍼퍼스의 문턱이 높아서 고민이었던 라이더라면 가격, 성능, 시트고 그리고 스타일의 문턱까지 낮춘 V스트롬 650XT에 한번 도전해보길 바란다.
엔진 : 각각 70.7마력과 100.6마력의 엔진. 650엔진은 상당히 콤팩트하고 가볍다. 엔진의 형상부터 프레임까지 전부 전용부품을 사용한다.
브레이크 : 프런트의 더블 디스크는 동일한 사이즈를 사용하지만 캘리퍼가 2피스톤 방식을 쓰는 650과 달리 1000에는 4피스톤 래디얼 캘리퍼가 장착된다. 프런트 서스펜션 역시 정립식을 사용하는 650과 달리 1000에는 풀 어저스터블 타입의 도립식을 사용해 차별화된다.
배기 시스템 : 배기 시스템은 비슷한 디자인이지만 650이 미묘하게 콤팩트하다. 그 아래 엿보이는 스윙암의 재질과 디자인이 꽤 차이가 난다. 대용량 촉매를 탑재하고 EURO4에 부합한다.
시트 : 650의 시트는 각진 디자인에 맞게 새롭게 디자인되었다. 허벅지 부분의 폭이 좁아 발착지성이 좋다. 1000의 시트는 투톤 컬러에 스즈키 로고로 스포티한 감각을 더했다.
연료탱크 : 연료탱크는 근육질의 650과 각이 잡힌 1000으로 각자 스타일은 다르지만 용량은 20리터로 동일하다. 실용 연비(WMTC기준 제조사 발표치)가 20.7km/L인 1000에 비해 650은 24.6km/L의 높은 연비로 주행 가능거리가 492km에 달한다.
계기반 : 계기반은 1000에 사용되던 것이 650까지 적용되었다. 새롭게 트랙션 컨트롤 기능을 표시하기 위함이다. 디지털과 아날로그가 적절히 혼합된 타입으로 보수적인 디자인이지만 시인성은 무척 뛰어나다.
리어 캐리어 : 리어 캐리어는 동일한 파츠를 사용한다. 투박하지만 튼튼하게 제작되어 짐을 묶기에 용이하고 다양한 탑 케이스를 장착하기에도 좋다.
프리로드 : 시트 밑에는 프리로드 조절 기구가 달려있어 간단히 프리로드를 조절할 수 있다. 650은 왼편에 1000은 오른쪽으로 그 위치가 다르다.
언더카울 : 엔진을 보호하는 언더카울은 엔진이 작은 650쪽이 더 큼직해 볼륨이 만만치 않게 보인다. 1000의 언더카울은 알루미늄 패널을 덧대 멋을 부렸다.
글 양현용 ㅣ 사진 이민우
취재협조 스즈키코리아 www.suzuki.kr