미들급 클래스의 새로운 기준
스즈키 SV650 ABS
스즈키가 야심차게 준비한 SV650은 미들급 클래스의 새로운 기준을 제시한다. 이는 17년간 숙성되어온 전통성과 현대적인 안전장비, 달리는 재미, 그리고 합리적인 가격까지 갖추며 미들급 클래스를 본격적으로 대중화시키려는 스즈키의 강력한 선언이기도 하다.
이제는 미들급이다
최근 가장 치열한 경쟁이 벌어지고 있는 클래스는 역시 250cc 쿼터급이다. 여러 브랜드에서도 경쟁적으로 쿼터급 모델들을 출시하며 치열한 경쟁 구도를 펼쳤고, 예비 오너들은 행복한 고민을 만끽하고 있었다. 하지만 스즈키는 이러한 흐름을 조금 틀어 새로운 판을 벌렸다. 자신들의 베스트셀러였던 SV650을 다시 들고 나온 것이다. 모델 자체는 새롭지 않지만 전체적인 구성을 알차게 다듬었다. 성능은 높이고 가격은 낮추어 미들급 클래스의 진입장벽을 허물고, 쿼터급으로 입문한 많은 라이더들에게 다음 스텝을 제공한다.
순수 네이키드 디자인
1999년에 처음 등장한 SV650은 2009년 글라디우스 (SFV650)라는 변경된 모델명을 포함해, 17년간 명맥을 꾸준히 유지해온 전통성 있는 모델이다. 전체적인 외형은 17년 전부터 이어져 온 SV650 맵시가 고스란히 계승되었다. 디자인 콘셉트는 미래적인 디자인의 글라디우스와 달리, 트렐리스 프레임과 원형 헤드라이트 조합으로 담백한 네이키드 모터사이클로 연출되었다.
원형 헤드라이트는 추후 커스텀 계획이 있는 오너들에게 다양한 상상력을 자극한다
첫인상이 조금은 밋밋한 느낌이 드는 것도 사실이지만, 네이키드 특유의 군더더기 없는 매력을 잘 살리고 있다. 측면에서 보았을 때는 날렵하게 빠지는 리어에서 스포티한 흐름이 느껴지고, 동일한 각도로 뻗어나가는 머플러가 시각적 통일감을 준다. 트윈 테일 램프는 LED 라이트가 적용되어 시인성이 한층 강화되었고, 가로로 널찍한 풀 LCD 계기반도 주행 정보 가독성이 좋다.
각종 정보를 한눈에 볼 수 있는 디지털 계기반은 GSX-S1000 시리즈와 동일한데, 한낮에는 다소 시인성이 부족하다
간결화된 디자인이나 디테일 표현, 연료 탱크와 리어 부분의 단조로운 데칼은 곳곳에서 원가절감을 위한 노력이 보이는 것도 사실이다. 하지만 이러한 단조로움이 마치 백지 도화지처럼 라이더가 꾸며나갈 여지를 만들어주기도 한다. 커스텀 영역까지 고려해 유럽에서는 이미 발빠르게 스크램블러 스타일을 공개하기도 했다.
전 모델 대비 8kg 감량된 프레임 덕분에 연료탱크의 폭도 함께 줄었지만 13.8리터의 용량을 유지했다
이게 정말 650cc?
시트에 앉으면 이것이 과연 650cc 일까 하는 의문이 생길 정도로 폭이 좁고 날씬하다. 우선 폭이 좁은 핸들 바와 더불어 브이 트윈 엔진만이 실현할 수 있는 얇은 차체, 그리고 낮은 시트고를 통한 편안한 발착지까지 앙상블을 이루며 바이크에 대한 일말의 부담감도 일축시킨다. 한 번의 터치로 시동이 걸리는 이지 스타트를 통해 시동을 걸자, 브이트윈 엔진 특유의 박력 있는 아이들링 사운드가 시작된다. 배기음이 큰 편은 아니지만 V트윈 특유의 매력을 잘 표현하고 있다.
운전석 경사가 심한 편이라 연료 탱크 쪽으로 쏠리는 경향이 있다
먼저 호기심을 자극한 ‘로우 rpm 어시스트’ 테스트에 나섰다. 낮은 엔진 회전수일 때 센서가 엔진 컨트롤 모듈에 신호를 보내 rpm을 일정 수준 향상시켜주는 기능으로 클러치 조작이 미숙한 라이더도 쉽게 출발하도록 돕는다는데 그 효과가 궁금했다. 실제로 클러치 레버를 서서히 놓다 보면 스로틀 조작 없이 어느새 엔진 회전수가 미묘하게 상승하며 부드럽게 바이크가 출발한다.
웬만한 경사로에서 탠덤자를 태우고도 자연스럽게 출발이 가능하다. 클러치 조작이 서툰 입문자뿐만 아니라, 도심에서 잦은 정차와 서행을 반복하게 될 경우 그 효과를 톡톡히 볼 수 있었다. 물론 시스템이 대응하기 전에 급하게 클러치 레버를 놓는다면 시동이 꺼지는 것은 마찬가지다.
한 번 기울임이 정해지고 난 뒤에는 그저 바이크에 코너를 맡기면 된다.
그 정도로 코너에서의 안정감이 탁월하다.
두 대의 바이크를 타는 기분
아담한 차체와 낮은 시트고가 주는 편안한 포지션으로 도로에 나선다. 정차와 서행이 잦은 복잡한 시내 주행에서 주로 사용하는 낮은 rpm 영역은 과하지도 모자라지도 않는 출력으로 조작이 수월했다. 거기다 폭이 좁은 차체와 핸들바는 좁은 공간에서도 움직임이 용이하다. 도심에서도 부담감이 적어, 출퇴근이나 단순 이동 수단의 용도로서 훌륭할 만큼 얌전한 바이크다. 하지만 복잡한 도로에서 빠져나오면 상승하는 엔진 회전수에 맞춰 자연스럽게 치켜 올라간 시트 끝으로 엉덩이가 빠지고 몸이 앞으로 기울어지는 스포티한 포지션을 이끌어낸다. 스텝의 위치가 적절하고 니그립으로 연료탱크를 감싸 안는 것도 수월하다. 오랜 시간 숙성되어온 브이트윈 650cc 엔진이 이토록 작은 차체에서 어떤 기량을 보여줄지 기대하며 본격적으로 스로틀을 개방해 본다.
650cc 브이 트윈 엔진은 숏스트로크에 가까운 설정이다. 하지만 의외로 두툼한 토크 덕분에 회전영역을 골고루 느낄 수 있는 것이 특징이었다. 회전수의 사용 영역에 따라 전혀 다른 성향을 보여준다. 저 rpm 영역에선 끈기 있게 엔진이 회전하며 2기통 바이크 특유의 고동감을 느낄 수 있었다면, 고회전에서는 활기차고 매끄럽게 돌아가는 스포티한 엔진 필링으로 변한다. rpm 반응도 즉각적이고 가벼워 레브 리밋 (10000rpm)까지 스로틀을 여는 맛이 일품이다. 실제로 많이 사용했던 6000 rpm부터는 미세한 스로틀 개방에도 기민하게 엔진이 응답해주고, 긴 휠베이스로 고속주행 시 불안감이 없었다. 이런 특성들은 도심에서 편안한 주행을 선보였던 만만함과는 대조적으로 스즈키 스포츠 네이키드 다운 모습이다.
도심에서 편안한 주행을 선보였던 만만함과는 대조적으로 고속주행에서는 스즈키의 스포츠 네이키드 다운 모습
바이크를 기울이면 가볍고 경쾌한 느낌보다 안정적인 묵직함이 느껴진다. 한 번 기울임이 정해지고 난 후에는 그저 바이크에 코너를 맡기면 된다. 그 정도로 코너에서 안정감이 탁월하다. 코너링 시 자세 유지만 잘한다면 평소보다 페이스를 올려도 공포감이나 위화감 없이 라이더의 요구에 응해준다.
서스펜션은 일상적인 도심 주행에 맞춰진 인상이다. 웬만한 요철은 부드럽게 받아주지만 그만큼 피칭 모션이 긴 편이다. 프런트 브레이크는 초반 응답성이 다소 무른 편인데, 프런트 포크의 소프트함에 맞춘 세팅으로 보인다. 기본 적용된 ABS가 개입할 때는 상대적으로 부드럽게 제동된다. 스즈키 측에서는 경쾌하고 민첩한 주행 성능을 강조하지만, 실제로는 전반적으로 안정적인 밸런스가 더 인상적이었다. 이러한 안정적인 밸런스는 미들급 클래스 입문자들에게 중요한 선택 요소이며 강조하고 싶은 지점이다.
낮아진 대형바이크 문턱
최대한 원가 절감을 위한 노력을 하면서도, 일본 내 자체생산과 현대 바이크에 필수적인 편의/안전장비 같은 부분은 양보하지 않았다. 그 결과 브랜드의 신뢰도를 잃지 않고도 가격적인 메리트와 성능이 보장된 모델 출시가 가능하게 되었다. 이러한 스즈키의 제안은 다소 높게 느껴지는 대형바이크 입문에 대한 문턱을 한층 낮춰주며 예비 오너들에게 좋은 선택지가 되었다. 2017년형 SV650의 등장을 계기로 활활 타오르는 쿼터급 경쟁의 불씨가 미들급으로 옮겨 붙는 발화점이 되길 기대해본다.
글 김기범
사진 양현용
취재협조 스즈키 코리아 www.suzuki.co.kr
미들급 클래스의 새로운 기준
스즈키 SV650 ABS
스즈키가 야심차게 준비한 SV650은 미들급 클래스의 새로운 기준을 제시한다. 이는 17년간 숙성되어온 전통성과 현대적인 안전장비, 달리는 재미, 그리고 합리적인 가격까지 갖추며 미들급 클래스를 본격적으로 대중화시키려는 스즈키의 강력한 선언이기도 하다.
이제는 미들급이다
최근 가장 치열한 경쟁이 벌어지고 있는 클래스는 역시 250cc 쿼터급이다. 여러 브랜드에서도 경쟁적으로 쿼터급 모델들을 출시하며 치열한 경쟁 구도를 펼쳤고, 예비 오너들은 행복한 고민을 만끽하고 있었다. 하지만 스즈키는 이러한 흐름을 조금 틀어 새로운 판을 벌렸다. 자신들의 베스트셀러였던 SV650을 다시 들고 나온 것이다. 모델 자체는 새롭지 않지만 전체적인 구성을 알차게 다듬었다. 성능은 높이고 가격은 낮추어 미들급 클래스의 진입장벽을 허물고, 쿼터급으로 입문한 많은 라이더들에게 다음 스텝을 제공한다.
순수 네이키드 디자인
1999년에 처음 등장한 SV650은 2009년 글라디우스 (SFV650)라는 변경된 모델명을 포함해, 17년간 명맥을 꾸준히 유지해온 전통성 있는 모델이다. 전체적인 외형은 17년 전부터 이어져 온 SV650 맵시가 고스란히 계승되었다. 디자인 콘셉트는 미래적인 디자인의 글라디우스와 달리, 트렐리스 프레임과 원형 헤드라이트 조합으로 담백한 네이키드 모터사이클로 연출되었다.
원형 헤드라이트는 추후 커스텀 계획이 있는 오너들에게 다양한 상상력을 자극한다
첫인상이 조금은 밋밋한 느낌이 드는 것도 사실이지만, 네이키드 특유의 군더더기 없는 매력을 잘 살리고 있다. 측면에서 보았을 때는 날렵하게 빠지는 리어에서 스포티한 흐름이 느껴지고, 동일한 각도로 뻗어나가는 머플러가 시각적 통일감을 준다. 트윈 테일 램프는 LED 라이트가 적용되어 시인성이 한층 강화되었고, 가로로 널찍한 풀 LCD 계기반도 주행 정보 가독성이 좋다.
각종 정보를 한눈에 볼 수 있는 디지털 계기반은 GSX-S1000 시리즈와 동일한데, 한낮에는 다소 시인성이 부족하다
간결화된 디자인이나 디테일 표현, 연료 탱크와 리어 부분의 단조로운 데칼은 곳곳에서 원가절감을 위한 노력이 보이는 것도 사실이다. 하지만 이러한 단조로움이 마치 백지 도화지처럼 라이더가 꾸며나갈 여지를 만들어주기도 한다. 커스텀 영역까지 고려해 유럽에서는 이미 발빠르게 스크램블러 스타일을 공개하기도 했다.
전 모델 대비 8kg 감량된 프레임 덕분에 연료탱크의 폭도 함께 줄었지만 13.8리터의 용량을 유지했다
이게 정말 650cc?
시트에 앉으면 이것이 과연 650cc 일까 하는 의문이 생길 정도로 폭이 좁고 날씬하다. 우선 폭이 좁은 핸들 바와 더불어 브이 트윈 엔진만이 실현할 수 있는 얇은 차체, 그리고 낮은 시트고를 통한 편안한 발착지까지 앙상블을 이루며 바이크에 대한 일말의 부담감도 일축시킨다. 한 번의 터치로 시동이 걸리는 이지 스타트를 통해 시동을 걸자, 브이트윈 엔진 특유의 박력 있는 아이들링 사운드가 시작된다. 배기음이 큰 편은 아니지만 V트윈 특유의 매력을 잘 표현하고 있다.
운전석 경사가 심한 편이라 연료 탱크 쪽으로 쏠리는 경향이 있다
먼저 호기심을 자극한 ‘로우 rpm 어시스트’ 테스트에 나섰다. 낮은 엔진 회전수일 때 센서가 엔진 컨트롤 모듈에 신호를 보내 rpm을 일정 수준 향상시켜주는 기능으로 클러치 조작이 미숙한 라이더도 쉽게 출발하도록 돕는다는데 그 효과가 궁금했다. 실제로 클러치 레버를 서서히 놓다 보면 스로틀 조작 없이 어느새 엔진 회전수가 미묘하게 상승하며 부드럽게 바이크가 출발한다.
웬만한 경사로에서 탠덤자를 태우고도 자연스럽게 출발이 가능하다. 클러치 조작이 서툰 입문자뿐만 아니라, 도심에서 잦은 정차와 서행을 반복하게 될 경우 그 효과를 톡톡히 볼 수 있었다. 물론 시스템이 대응하기 전에 급하게 클러치 레버를 놓는다면 시동이 꺼지는 것은 마찬가지다.
두 대의 바이크를 타는 기분
아담한 차체와 낮은 시트고가 주는 편안한 포지션으로 도로에 나선다. 정차와 서행이 잦은 복잡한 시내 주행에서 주로 사용하는 낮은 rpm 영역은 과하지도 모자라지도 않는 출력으로 조작이 수월했다. 거기다 폭이 좁은 차체와 핸들바는 좁은 공간에서도 움직임이 용이하다. 도심에서도 부담감이 적어, 출퇴근이나 단순 이동 수단의 용도로서 훌륭할 만큼 얌전한 바이크다. 하지만 복잡한 도로에서 빠져나오면 상승하는 엔진 회전수에 맞춰 자연스럽게 치켜 올라간 시트 끝으로 엉덩이가 빠지고 몸이 앞으로 기울어지는 스포티한 포지션을 이끌어낸다. 스텝의 위치가 적절하고 니그립으로 연료탱크를 감싸 안는 것도 수월하다. 오랜 시간 숙성되어온 브이트윈 650cc 엔진이 이토록 작은 차체에서 어떤 기량을 보여줄지 기대하며 본격적으로 스로틀을 개방해 본다.
650cc 브이 트윈 엔진은 숏스트로크에 가까운 설정이다. 하지만 의외로 두툼한 토크 덕분에 회전영역을 골고루 느낄 수 있는 것이 특징이었다. 회전수의 사용 영역에 따라 전혀 다른 성향을 보여준다. 저 rpm 영역에선 끈기 있게 엔진이 회전하며 2기통 바이크 특유의 고동감을 느낄 수 있었다면, 고회전에서는 활기차고 매끄럽게 돌아가는 스포티한 엔진 필링으로 변한다. rpm 반응도 즉각적이고 가벼워 레브 리밋 (10000rpm)까지 스로틀을 여는 맛이 일품이다. 실제로 많이 사용했던 6000 rpm부터는 미세한 스로틀 개방에도 기민하게 엔진이 응답해주고, 긴 휠베이스로 고속주행 시 불안감이 없었다. 이런 특성들은 도심에서 편안한 주행을 선보였던 만만함과는 대조적으로 스즈키 스포츠 네이키드 다운 모습이다.
바이크를 기울이면 가볍고 경쾌한 느낌보다 안정적인 묵직함이 느껴진다. 한 번 기울임이 정해지고 난 후에는 그저 바이크에 코너를 맡기면 된다. 그 정도로 코너에서 안정감이 탁월하다. 코너링 시 자세 유지만 잘한다면 평소보다 페이스를 올려도 공포감이나 위화감 없이 라이더의 요구에 응해준다.
서스펜션은 일상적인 도심 주행에 맞춰진 인상이다. 웬만한 요철은 부드럽게 받아주지만 그만큼 피칭 모션이 긴 편이다. 프런트 브레이크는 초반 응답성이 다소 무른 편인데, 프런트 포크의 소프트함에 맞춘 세팅으로 보인다. 기본 적용된 ABS가 개입할 때는 상대적으로 부드럽게 제동된다. 스즈키 측에서는 경쾌하고 민첩한 주행 성능을 강조하지만, 실제로는 전반적으로 안정적인 밸런스가 더 인상적이었다. 이러한 안정적인 밸런스는 미들급 클래스 입문자들에게 중요한 선택 요소이며 강조하고 싶은 지점이다.
낮아진 대형바이크 문턱
최대한 원가 절감을 위한 노력을 하면서도, 일본 내 자체생산과 현대 바이크에 필수적인 편의/안전장비 같은 부분은 양보하지 않았다. 그 결과 브랜드의 신뢰도를 잃지 않고도 가격적인 메리트와 성능이 보장된 모델 출시가 가능하게 되었다. 이러한 스즈키의 제안은 다소 높게 느껴지는 대형바이크 입문에 대한 문턱을 한층 낮춰주며 예비 오너들에게 좋은 선택지가 되었다. 2017년형 SV650의 등장을 계기로 활활 타오르는 쿼터급 경쟁의 불씨가 미들급으로 옮겨 붙는 발화점이 되길 기대해본다.
글 김기범
사진 양현용
취재협조 스즈키 코리아 www.suzuki.co.kr