[모터바이크][라이벌] 모험을 시작하는 당신을 위해, 엔트리 어드벤처 비교시승

모터바이크
2021-05-25

엔트리 어드벤처 바이크 비교시승
SUZUKI V-STROM 250 vs HONDA CRF250RALLY vs BMW G 310 GS

날로 어드벤처 바이크들의 인기가 높아지고 있는 요즘 가장 핫한 세대의 엔트리 듀얼퍼퍼스를 한자리에 모았다. 생김새의 다름만큼이나 또렷한 개성을 지닌 스몰 어드벤처에 대한 모터바이크 테스트 라이더들의 수다가 시작된다.


테스트 라이더 프로필

양현용 편집장
신장 186cm 체중 100kg 미만
본지 편집장. 거대한 덩치 때문에 어쩔 수 없이 대형 모터사이클을 선호하는 편이지만 모터바이크는 다 좋아하는 잡식성이다. 최근 경량화를 통해 성능 향상을 꾀하고 있다.

윤연수 기자
신장 179cm 체중 76kg
어렸을 때부터 자전거, ATV, 오프로드 바이크를 섭렵해 뛰어난 라이딩 실력과 피지컬, 그리고 동물적 감각을 지녔다. 주문만 하면 어떠한 액션도 해내는 액션 자판기다.

조건희 기자
신장 171cm 체중 69kg
클래식과 네이키드 바이크를 선호하지만 최근에 오프로드의 맛을 보고 맹렬하게 빠져드는 중이다. 라이딩 경력은 길지 않지만 센스가 좋은 편으로 능숙하게 바이크를 다룬다.


SUZUKI V-STROM 250

디자인

윤 : 일단 브이스트롬250은 처음 봤을 때 정말 잘 줄였구나 하는 느낌이 들었어요. 디자인적으로 작아 보이지도 않고 ‘오호, 꽤나 듀얼퍼퍼스 느낌이 나네?’ 라는 생각이 들었습니다. 250cc 인데 이런 당당한 느낌이라니 정말 의외였죠.

조 : 아직 타보기 전부터 기본 구성이 상당히 좋았다고 생각했어요. 사이드백을 고정할 수 있는 홀더가 있다는 점이 가장 마음에 들었습니다. 저는 큰 덩치가 브이스트롬 1000과 너무 비슷하다고 느껴져서 좀 더 250만의 개성이 있었으면 좋지 않았을까 하는 생각도 들었어요.

양 : 통일감 있는 디자인은 좋았지만 250의 클래스에 맞는 경쾌함이 있다면 더 좋지 않았을까 라는 거죠? 일단 나는 이 바이크를 처음 봤을 때, 멀리서 봤을 때는 와, 저게 250이야? 라는 생각이 들었어요. 250cc인데 그럴싸해 보이죠. 그런데 막상 시트에 앉아보면 조그맣게 느껴지는 게 재밌어요. 겉에서 볼 때는 크다가 앉았을 때 쑥~하고 작아지는 느낌이랄까? 어쨌든 남 보기에는 있어 보이는데 오너는 부담 없는 느낌이라 좋다. 이렇게 정리할 수 있겠네요. 그리고 셋 중에 유일하게 혼자 17인치 휠을 달고 있는데 그래서 혼자만 더 온로드 바이크 같다는 느낌이 강하게 나는 것 같습니다.

윤 : 그러고 보니 브이스트롬은 17인치고, GS는 19인치고, 랠리는 21인치로 다 다르네요.

온로드 테스트

윤 : 약간 심심할 것이란 선입견이 깔려있어서 그랬는지 의외의 토크감이 느껴졌어요. 되게 작은데 변속을 하고 스로틀을 열 때마다 꾹꾹 밀어주는 느낌이었고, rpm을 끝까지 다 써서 최고속까지 딱 맞게 설정해 놓는 것도, 낭비되는 것 없이 알차게 구성해서, 이건 더 이상 할 게 없어. 이렇게만 타면 돼. 라는 느낌을 받았어요. 차의 무게감이 있다 보니 완전히 경쾌하게 타기에는 배기량의 한계가 있는 것 같아요. 그래도 어느 정도 토크가 밀어주고 무게감이 있으니까 그 장점을 살려 코너를 잘 돌 수 있었던 것 같습니다.

조 : 일단 부드럽다는 느낌을 받았어요. 부드러운 데 무겁다는 느낌? 타기에는 굉장히 쉽다고 해야 하나요. 토크 때문에 그런 것 같은데요. 듀얼퍼퍼스의 입문으로 탔을 때 조작 부분도 그렇고 시트고가 낮다 보니 안심하고 탈 수 있을 것 같습니다. 그리고 엔진이 부드러워 장거리 투어를 가기에도 좋을 것 같네요.

양 : 이 바이크가 온로드에서 가지는 가장 큰 특징은 기어비가 작기 때문에 변속을 되게 자주 해줘야 한다는 것. 그리고 그런 변속을 자주 해주면서도 물론 어느 기어에서도 힘 부족을 느끼기 쉽지 않아요. 사실 탑 기어에서 최고속이 나오는 것도 어렵게 힘들게 쥐어짜서 나오는 것이 아니라 되게 간단하게 나와 버리는 느낌이랄까? 짧은 기어비로 속도를 높일 수 있는 여지가 좀 더 있음에도 불구하고 그것보다는 그냥 전 구간을 고르게 쓰는 느낌입니다. 그런데 재미있는 것은 짧은 코너를 탈 때 재미가. 변속을 많이 하게 하는데, 변속하는 재미가 굉장히 좋은 바이크? 라는 느낌이에요. 2기통 엔진 특유의 쥐어짜듯이 나오는 그런 것들이 라이더를 고조시키는 성향이 있는 것 같아요. 그래서 와인딩이 정말 즐겁습니다.

조 : 고속 주행을 할 때 그냥 최고속으로 달려도 무리하고 있지 않다는 생각이 들어서 좋았던 것 같아요. 장거리 주행에도 피로할 것 같지 않다는 느낌?

윤 : 세 모델 중에서는 차체가 가장 낮은 편이잖아요. 그게 온로드에서는 장점인 것 같습니다. 시트고도 낮아지고 코너 안정감도 있구요.

조 : 저는 세 모델 중에서 세팅이 가장 단단하게 느껴졌어요. 시승을 하면서 큰 요철을 만났을 때, GS의 경우 무난히 지나간 것 같은데 이 모델은 쇽의 트래블이 짧다 보니 요철에서 서스펜션이 딱 치는 느낌을 받았어요. 그리고 저는 아무래도 최고속이 조금 아쉬웠던 것 같습니다.

양 : 그렇지. 최고속이 도달하는데 어렵지는 않은데, 거기서 딱 한계가 오면 그 이상은 낼 수 없다는 구조라는 게 아쉬울 때가 있긴 했습니다.

조 : 저도 이런저런 자세를 시도해봤는데도, 별 영향 없이 최고속은 똑같더라고요. (웃음)

양 : 최고속이 조금 부족한 부분은 사실 일상적이지 않은 스피드고, 규정에 맞는 속도라면 문제가 되지 않는 거니까. 이걸로 입문하는 사람들이 달리는 시속 80~100km 사이에서로 보자면, 가장 안정적이고 가장 좋은 성능을 보여주는 바이크였어요. 진동도 없고. 250cc보다는 대배기량 바이크를 타는 것 같은 느낌이에요.

윤 : 6단에서 여유로이 크루징이 가능해요. 그게 가장 인상적이었어요.

오프로드 테스트

윤 : 온로드에서 장점이라고 생각하던 게 오프로드에서는 단점으로 드러나는 것이 바로 차체 높이죠. 최저 지상고가 낮아서 그냥 흙만 있고 완만한 임도에서는 상관없지만 험로 주행을 좀 더 염두 했다면 높이가 좀 더 놓았다면 어땠을까…. 그리고 포지션이 온로드 위주라 험로에서 다룰 때 핸들 폭이 더 넓었으면 하는 아쉬움이 있었습니다. 좋은 점이라면 낮은 높이와 무게가 안정감이 있습니다. 토크가 좋고 부드럽게 나오다 보니 스로틀을 열 때도 딱 맞춰 열 수 있는 게 좋았습니다. 하지만 역시 과격하게 타기에는 조금 힘들어요.

양 : 그런데 중요한 점은 이 모델을 선택할 사람이 윤 기자처럼 오프로드를 과격하게 탈 수 있냐는 거지 (웃음) 그게 중요한 포인트에요. 임도 초보 입장으로 조 기자는 어땠나요?

조 : 저는 오히려 시트가 낮아서 덜 무서웠어요. 불안할 때 땅에 발이 닿으니까요. 그럴 때 양발 끝까지 닿으니 덜 불안한 느낌이 있었어요. 다만 자갈밭을 지나갈 때는 불안감이 조금 많이 들었습니다.

양 : 이 바이크가 가지고 있는 특징적인 부분은 확실히 그 부분인 것 같아. 낮아서 안심감이 든다는 것과 발이 잘 닿는다는 건 자신감을 줄 수 있는 부분인데, 그게 결과적으로 주파성은 떨어뜨리는, 나는 이 바이크를 탈 사람들, 그리고 임도를 처음 입문하는 사람들은 그런 접근성이 좋은 것이 유리하다는 생각이 듭니다. 그리고 이 모델이 시동이 제일 안 꺼지는 게 맘에 들어요.

윤 : 오프로드 중에서도 탄탄히 다져진 곳에서 리어를 흘린다던지 액슬 턴을 하기에 가장 편했어요.

SUZUKI V-STROM 250

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DOWN

윤 : 클래스를 상회하는 디자인

윤 : 너무 낮은 최저 지상고

조 : 순정의 3박스

조 : 좁은 핸들 포지션

양 : 와인딩 최강자

양 : 17인치 프런트 휠


BMW G 310 GS

디자인

윤 : 첫인상은 오! GS다. 그런데 좀 작네? 전체적으로 GS 시리즈의 분위기를 잘 이어갔다는 느낌입니다. 그리고 BMW GS 디자인이 앞부분이 퉁퉁한 편이잖아요? 그런 특징을 잘 나타낸 것 같습니다. 일단 한눈에도 저렴해 보이지 않네요,

조 : 셋 중에 가장 현대적인 느낌이었습니다. 그냥 봤을 때 좋아 보이고 왠지 비싸 보여요. 그리고 사진이나 영상으로 봤을 때의 느낌보다 직접 보니 크네요.

양 : 아무래도 낮은 클래스다 보니 세부적인 부분들에 저가형 부품들을 사용하는 것들 때문에 약간 엉성해 보이는 느낌이 살짝 들어요. 게다가 R 1200 GS 와 비슷하기 때문에 부족한 점이 더 눈에 들어오는 것 같습니다. 차 자체로 보면 나쁜 디자인이 아니에요. 특히 19인치 휠을 사용해서 프런트가 당당해 보이는 것이 마음에 듭니다. 디자인에서는 소재를 잘 사용하고 있다는 점이 확실히 BMW답다는 느낌을 받았어요. 어느 부분에는 금속 질감이 나고, 면을 살려주는 무광 재질, 파이프의 단단함 등이 조화롭게 이루어져서 더 고급스럽게 보이는 요소였던 것 같아요.

조 : 제가 처음 봤을 때 고급스럽다고 느낀 이유가 그 점 때문이었나 봅니다.

온로드 테스트

윤 : 처음 탔을 때는 이 모델만의 색을 잘 모르겠더라고요. 그런데 점점 시승하면서 재미도 생겼지만 분명히 BMW 다운 스마트한 느낌이 느껴진 달까? 전교 1등은 아니지만, 공부 잘하는 느낌? 그리고 제 몸이 그렇게 큰 편은 아닌데 저에게 딱 맞는 사이즈라는 느낌을 받았어요. 리터급을 타면 보통 크다는 느낌을 받는데, 저에게 아주 잘 맞는 느낌, 그래서 코너를 돌거나 스턴트를 해도 한 몸이 되어 움직이는 느낌을 받아서 좋았어요. 그만큼 차가 말을 잘 듣는다는 뜻입니다. 그리고 배기량이 300cc인데 여기서는 깡패네요.

양 : 정확하게는 313cc으로 상당히 커서. 보통 250cc 와는 차이가 나야 당연하지.

조 : 낮은 배기량이니 그 차이가 더 커지잖아요. 출력은 무려 34마력이에요. 쿼터급에서 9마력이면 엄청난 차이인데.

윤 : 그리고 저는 특유의 단기통 필링이 좋은 것 같습니다. 저는 단기통이 좋습니다. 엔진 사운드도 괜찮았고, 나름 혹사시키는 맛도 있고.

조 : 저는 G 310 R과 별 차이 없을 것이라고 생각했는데 훨씬 재미있게 느껴졌어요. 그게 포지션이나 높이의 차이인 것 같아요. 그리고 저는 쿼터를 타는 재미는 엔진을 다 쓰면서 타는 것이라고 생각하는데 그런 기준에 가장 부합하는 모델이었던 것 같습니다. 온로드에서는 가장 재미있게 탔었어요. 그리고 탱크가 앉았을 때 니그립을 일부러 하지 않아도 허벅지에 딱 맞는 크기라서 좋더군요.

양 : 나는 온로드에서 탔을 때 재미있었던 점은 이 모델은 바이크의 뒤쪽에 앉아서 가는 느낌이 강하다는 거예요. 그래서 내 앞에 있는 것들이 더 크게 느껴지는 거죠. 또 한 가지는 구조적인 장점인데 엔진이 앞쪽에 붙어있어서 라이더가 앉았을 때 온로드에서 밸런스가 나쁘지 않다는 점? 기본적으로 토크도 좋았고 차량을 아주 경쾌하게 다루면서 타는 느낌이 약간 슈퍼 모토 같은 느낌이네요. 그런 면에서 재미있게 타기에는 굉장히 좋은 바이크인데. 다만 진동이 거슬리긴 해요. 장시간 보다는 짧은 시간에 즐기기 좋은 느낌이에요. 그리고 탠덤도 나쁘지 않더군요.

조 : 저는 시승하면서 탠덤 했을 때 리어 시트 너비가 좁게 느껴졌어요. 그리고 자세가 약간 불편했어요. 제 발이 앞사람 종아리에 겹치는 느낌이 드는데 운전자가 불편할 거라는 생각이 들었습니다. 실제로 정차하고 출발할 때 몇 번 걸렸어요. 제가 뒤에 놓는다고 했는데도.

양 : 브이스트롬은 시트가 긴데 이 모델은 시트가 앞뒤로 짧아요.

오프로드 테스트

윤 : 확실히 휠은 오프로드에서 크면 클수록 좋다는 느낌이 들어요. 19인치는 좋은 주파력을 보여줍니다. 휠베이스가 길지 않음에도 스윙암이 긴 덕을 보는 느낌이랄까요. 온로드 위주의 타이어였으니 그렇지, 오프로드용 타이어였다면 정말 잠재된 능력이 더 있을 것 같아요. 오프로드를 타기에 힘도 충분했어요. 솔직히 이야기해서 오프로드에서 타기에는 1200 GS 보다 더 재미있었던 것 같아요. 더 가볍고 토크도 배기량이 낮아서 라이더가 알맞게 쓸 수 있어요. 좀 더 무리를 하더라도 어차피 배기량이 이 정도니 큰 실수도 나오지 않고, 문제가 생기더라도 되돌리기도 쉽고요. 오프로드에서는 흠잡을 것이 없을 것 같아요. 굳이 찾아보자면 앞의 무게중심을 좀 배분해 놓았으면 어땠을까. 하는 부분입니다.

조 : 처음에 힘을 못 받아서 시동이 잘 꺼지는 편이에요.

양 : 스로틀을 조금이라도 열어주면 괜찮은데, 오프로드에서 타다 보면 아이들링 상태에서 클러치가 조금이라도 닿으면 힘없이 꺼지죠.

조 : 그래도 무게도 가볍고 힘을 버티기가 좋아요. 바이크를 돌리다가 삐끗하며 넘어지려는 순간에 딱 잡아서 세웠는데 무리하는 느낌은 안 받았던 것 같고, 저는 온로드에서도 오프로드에서도 제일 재미있게 탄 것 같아요. 제가 그렇게 빨리 주행하지 않았는데도 뭔가 제가 빠르게 가고 있다는 생각이 들었고, 오프로드에서 타는 모습이 왠지 멋져 보일 거란 느낌이예요.

양 : 나는 오프로드에서 탔을 때 이게 세 모델 중에서 온로드와 오프로드의 비율이 가장 좋았던 것 같아. 그런데 아까 말한 뒤쪽으로 치우친 시트 포지션이 오프로드에서는 아쉬웠던 점이 된 것 같아요. 감각적으로는 차 뒷바퀴 위에 앉아있는 느낌을 받으니 슬라이드 할 때 불안한 느낌을 많이 주고 스탠딩을 하게 되면 프런트가 너무 무거워져서 모래에 자꾸 파묻히더라고. 뒤가 너무 가벼워지는 느낌이랄까. 그래서 리어에 자꾸 하중을 실어주게 되더라고요.

윤 : 저도 아까도 말씀드렸다시피 앞이 조금 무거운 것 같아요.

양 : 물론 그런 것을 이해하며 타기에는 어렵지 않아요. 그리고 단기통의 토크감이라는 게 세 모델 중에서 가장 확실한 모델이잖아요. 그래서 재미있는 테크닉을 쓰기에도 좋아요.

양 : 어쨌든 재미있는 점은 의외로 본격적이라는 거죠. 엔트리 모델이고 도심에 콘셉트를 맞췄음에도 불구하고 오프로드에 대한 주행을 GS답게 많이 담았다는 게 여러 가지 면에서 느껴집니다. 예를 들면 스텝도 그렇고, 스키드 플레이트도 플라스틱 재질이긴 하지만 가장 오프로드에 적합한 형태의 디자인이고.

윤 : 오프로드에서 ABS가 개입이 지나친 것 같아요. 그립을 잃을 것 같으면 ABS 브레이크 압을 빼는데 거의 잡히지 않을 수준이더라고요. ABS가 아직까지는 일을 더 해줘야 하는데 포기해버리는 느낌?

양 : 성능에 비해서 페이스를 올리기에 불안했던 점이 그것 때문이었어요. 타이어를 바꾸면 훨씬 낫지 않을까 싶지만요.

BMW G 310 GS

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윤 : 긴 스윙암이 주는 안정감

윤 : 오프로드에서의 ABS

 조 : 가장 어드벤처 바이크의 장르에 충실

조 : 진동이 역시 심하다

양 : 가장 파워풀한 엔진 출력

양 : 못생긴 휠 디자인


HONDA CRF250 RALLY

디자인

윤 : 첫인상은 진짜 랠리 머신의 생김새입니다. 250cc 인데도 작지 않아 보이고, 이대로 랠리를 나가도 괜찮겠다는 느낌을 줍니다. 특히 21인치, 18인치 휠이 들어가 있기 때문인데요. 이 사이즈는 실제 엔듀로 바이크에 들어가 있는 휠 사이즈와 같습니다. 그만큼 랠리라는 이름에 알맞은 것 같아요.

조 : 첫인상은 강하게 생겼다는 느낌을 받았어요, 출력도 셀 것 같고 디자인에서 오는 위압감이 있는 느낌입니다. 약간 외계인처럼 생긴 헤드라이트는 귀여워 보이기도 하고요. 각각 다른 소재가 쓰였잖아요. 그럼에도 자연스럽게 보이는 디테일이 좋았어요.

양 : 확실히 대형 바이크의 느낌이죠. 250cc라고 말하지 않으면 모를 정도, 실제로 450 랠리와 사이즈가 거의 같아요. 한편으로 엔듀로 바이크, 우리가 흔히 말하는 오프로드 바이크의 느낌이 많이 나죠. 좋았던 건 내가 타도 작아 보이지 않는구나. (웃음) 한편으로 스키드 플레이트 강성을 기대하기 힘든 디자인에 페어링도 부풀린 형태지만 랠리라는 이름에 딱 어울리는 디자인이네요.

윤 : 한 가지 추가하고 싶은 것은 헬멧 잠금 고리가 기본인 게 너무 좋았어요. 예상하지 못했던 부분이어서….

양 : 그렇지. 오프로드 바이크라 거칠 것 같은 느낌이 있는데 의외로 사이드 스탠드 센서도 있고, ABS도 있고 다양한 부분에서 꼼꼼하게 만들었죠. 혼다답게. 작지만 수납공간도 있고 짐 거는 고리도 있고, 디테일 면에서 아기자기하게 만들었어요.

조 : 세 모델 중에서 길에 서있으면 가장 시선이 갈 모델이긴 해요. 본격 오프로드의 느낌이 나서 그렇겠죠?

양 : 비일상적인 디자인이니까. 다른 두 모델은 일상 속에 스며드는 디자인이라면 랠리는 어디서나 튀는 디자인이죠.

온로드 테스트

윤 : 휠 사이즈만 크면 차가 따로 논다는 느낌을 주었을 텐데, 250cc의 콤팩트한 사이즈가 아닌 대배기량의 사이즈에 맞는 디자인이고, 실제로 탔을 때의 느낌도 엔진을 비롯한 모든 구성이 풀 사이즈의 느낌이 나는 게 좋았어요. 다만 온로드에서는 약간 단점이 드러나는데요. 온로드에서 타기에 너무 무른 서스펜션과 약한 출력, 특히 6단은 힘이 하나도 없어요. 의미가 없을 정도 브레이크도 세 모델 중 제일 밀리고요.

양 : 모든 세팅이 오프로드에 맞춰져 있는 것 같아요. 아쉬운 브레이크도 오프로드에서는 컨트롤하기 참 좋잖아요? 태생이 오프로드에 맞춰져있는 느낌이죠.

조 : 아까 첫인상 중 관심을 받을만한 개성 있는 디자인이 좋은 것 같아요. 뭔가 바이크의 생김새가 타는 사람이 마치 오프로드 전문가처럼 보이게 한다고 할까요?

양 : 음? 뭔가 허세스러워 보이는데? (웃음)

조 : 네 그런 부분들이 디자인과 연관되어 있는 거죠. 그런데 저도 온로드에서는 좀 무서웠어요.

양 : 나는 온로드에서는 생각보다 괜찮았어요. 생김새부터 오프로드에서 탈것처럼 생겨서 오프로드에 초점이 맞춰진 바이크 같은데 그거에 비하면 깍두기 타이어인데도 생각보다 코너링도 잘 돌고, 좋다고 이야기하기는 힘들지만 의외성은 있었던 것 같아요.

윤 : 서스펜션이 물러서 그렇지 바이크 자체는 분명 빠르긴 해요.

양 : 엔진이 CBR 엔진이라 생각보다 고출력이에요. 심지어 기어비도 길어서 고속 영역에서 여유가 꽤 있는 편이에요. 그런데 반면에 최종 기어비가 너무 길어서 굳이 이렇게까지 할 필요야 있을까? 6단에서 이 정도의 힘이 없으면 기어비를 짧게 바꾸는 게 맞을 것 같은데. 지금의 세팅은 인증용 혹은 연비 위주의 세팅이라는 느낌이 강해요.

윤 : 진짜 이걸로 랠리를 나간다고 생각하면, 고속으로 가도 엔진에 무리가 없어야 하잖아요. 그걸 생각하면 맞는 것 같아요. 6단으로 힘이 없어도 엔진에 무리가 안 가고 속도를 유지할 수 있다고 생각하면요.

양 : 그리고 오프로드 타이어에 ABS는 온로드에서 꽤 큰 도움이 되요. 다만 서스펜션 스트로크가 길기 때문에 제동할 때 프런트 서스펜션이 70퍼센트 정도 압축이 돼야 제동력이 걸리는 느낌이 나기 시작하니까 급제동 시는 무서울 수 있지요.

윤 : 랠리는 탠덤 하면 마치 푸세식 화장실에 앉는 것처럼 쪼그려 앉아야 돼요. 탠덤은 뒤에 사람을 잠시 태울 수 있을 정도네요.

오프로드 테스트

윤 : 이 모델은 오프로드 바이크구나 하고 느꼈어요. 온로드에서 느꼈던 단점들이 오프로드에서는 빛을 발하죠. 첫째로 긴 스트로크가 한몫을 해주고요. 밀리던 브레이크도 오프로드에서는 컨트롤하기 좋았고요. 생각보다 무거운 편인데도 차 무게감도 그다지 느껴지지 않았어요. 가장 자신 있게 탈 수 있는 모델이었어요. 점프 시에도 가장 안정감이 있었고요. 그냥 오프로드 바이크라고 생각할 만큼 성능이 좋았던 것 같습니다.

조 : 출발 시와 바이크를 정지시킬 때 가장 무서웠어요. 아무래도 가장 높다 보니까. 양발이 땅에 닿지 않아 잠시 멈춘 후 다시 출발시켜야 할 때 많이 불안했는데, 달릴 때는 가장 안정적이었어요. 높다 보니 깊은 코스를 만났을 때 갈 수 있겠다는 생각이 들었어요. 그리고 출력이 약한 것은 제게는 오히려 장점이었어요. 그립이 높은데 출력은 부드럽게 나오니 언제나 안심하고 스로틀을 열 수 있었거든요.

양 : 이 서스펜션은 이 클래스에서는 절대 맛볼 수 없는 성능이라고 생각해요. 타이어도, 휠도 모든 패키징에 오프로드를 위한 세팅이죠. 꽤나 험한 코스로 달렸는데도 바닥에 닿는 일도 거의 없었고. 오프로드 테크닉과 듀얼퍼퍼스 바이크의 테크닉 다 적용시킬 수 있었다는 거. 그런 부분에서 좋았어요. 진지하게 오프로드를 타보고 싶거나 GS나 아프리카 트윈 같은 큰 듀얼퍼퍼스로 오프로드를 잘 타고 싶다면 이 바이크로 연습을 해보는 것도 좋을 것 같아요. 다만 온로드만 타기 위해서 이 모델을 선택하는 건 아까울 것 같아요. 아, 한 가지 더 오프로드에서의 장점이 있는데 이 모델은 리어 브레이크에만 ABS 해지가 가능합니다. 이건 정말 유용한 기능이에요.

조 : 그리고 오프로드 입문용으로는 괜찮은 선택인 것 같아요. 오늘 실제로 온로드와 오프로드를 함께 겪어보니 차에 싣고 다는 게 아니라 타고 갈 수 있다는 건 진짜 큰 장점인 것 같아요.

HONDA CRF250 RALLY

UP

DOWN

윤 : 엔진을 제외한 모든 것이 오버 스펙

윤 : 지나치게 오프로드에 치우침

조 : 풀사이즈 오프로드 바이크의 카리스마

 조 : 높은 시트고에서 오는 무서움

양 : 클래스를 뛰어넘는 서스펜션

양 : 희박한 저회전 토크


개성이 또렷한 라이벌들

비슷한 영역에서 비슷한 배기량이지만 각각의 매력과 개성이 확실해서 재밌는 테스트였다. 온로드에서는 V스트롬과 GS가 두각을 드러냈다. V스트롬250이 편안한 탠덤과 순정 옵션인 투어링 백 세트까지 더해져 쿼터급 투어러로서의 면모를 보여주는 반면 G 310 GS는 경쾌한 스포츠 주행으로 슈퍼모토같은 재미를 준다. 또한 CRF250랠리는 상대적으로 온로드에서 좋지 못한 평가를 받았지만 오프로드에서는 압도적인 실력을 발휘했다.

그러나 여기서 중요한 것은 하루 종일 테스트를 위해 온로드와 오프로드를 넘나들며 달렸지만 어느 바이크 하나 뒤처지지 않고 달렸다는 점이다. 각각의 특성과 성능의 차이가 있지만 함께 달릴 수 있었다는 것은 함께 모험을 함께하기 충분하다는 의미다. 이 바이크들은 작지만 라이더에게 더 큰 세계를 보여줄 것임은 틀림없다.

Best On-Road / Off-Road

Best On-Road

Best Off-Road

윤 : 온로드라면 브이스트롬

윤 : 당연히 CRF 250 랠리

조 : G 310 GS. 가장 스포티하게 탈 수 있다.

조 : G 310 GS가 오프로드와 온로드의 밸런스가 좋다

양 : 브이스트롬. 탠덤이 가능하고 짐을 가장 싣기 좋다는 점에서.

   양 : CRF 250 랠리. 솔직히 너무 막강함. 엔진만 G 310 GS 걸로 바꾸고 싶음


디테일 비교

SUZUKI V-STROM 250

HONDA CRF250RALLY

BMW G 310 GS

 

 

헤드라이트 : CRF250랠리는 LED를 사용하고 상하향이 나뉘었다. 나머지 모델은 고전적인 벌브타입이다.

 

 

계기반 : 짠 것처럼 비슷한 구성이다. 하지만 그중에서도 V스트롬 계기반이 정보 표시의 레이아웃이나 변속 타이밍 램프까지 갖추고 있어서 좋다.

 

 

연료탱크 용량 : 스즈키 V스트롬이 17.3리터로 압도적인 크기를 자랑한다. BMW는 빵빵한 외형과 달리 11리터로 작고 CRF250은 10리터인데 항속거리는 CRF가 연비가 좋아서 더 길다.

 

 

프런트 브레이크 : BMW가 300mm 대구경 디스크에 바이브레 래디얼 캘리퍼의 조합으로 가장 강력하다. CRF의 프런트 브레이크는 온로드 바이크의 기준으로는 많이 밀린다. 전 모델 ABS가 적용되었다.

 

 

풋패그 : 풋패그에서 성향이 드러난다. V스트롬은 투어링에 적합한 고무가 덧대진 온로드 풋패그이며 CRF는 완전한 오프로드 풋패그, BMW는 미끄럼은 방지하지만 크기는 온로드에서 적합한 타입이다. 이건 누가 더 낫다고 할 수 없다.

 

 

엔진 :  V스트롬의 2기통 엔진이 토크도 좋으면서 진동도 적다. G310 엔진은 전방 흡기 후방 배기의 독특한 구조가 특징으로 출력에서 가장 뛰어나다. CRF 엔진은 엔진 자체는 좋지만 너무 고회전 엔진이라 차량 콘셉트와는 잘 안 맞는 느낌이다.

 

 

시트 :  투어링의 목적도 겸하는 어드벤처 바이크의 콘셉트에는 V스트롬이 가장 잘 맞는 형태다. 쿠션도 좋고 너비도 충분하다. G 310 GS는 운전자 시트는 나쁘지 않은데 탠덤 시트가 많이 좁다. 반면 CRF 랠리의 시트는 완전한 오프로드 시트에 가까운 일체형으로 체중이동이 편하다.

 

 

테일램프 : V스트롬은 뒷모습이 아름답지는 못하지만 대형 바이크 다운 볼륨감이 있으며 CRF는 경쾌한 오프로드 느낌을 잘 살리고 있다. BMW는 테일램프를 머드가드에 부착했다.

 

 

스키드 플레이트 : G310GS의 스키드 플레이트는 강화플라스틱으로 튼튼하게 제작되어 목적에 맞게 잘 디자인되어있다. CRF 역시 하단을 감싸는 디자인이지만 조금 약해 보인다. V스트롬은 금속제로 튀는 돌 등을 효과적으로 막아주지만 아래쪽이 뚫려있어 스키드 플레이트의 역할을 해주지는 못한다.



V-STROM 250

G 310 GS

HONDA CRF250 RALLY

엔진형식

4스트로크 수랭
병렬 2기통 OHC 2밸브

수랭 4스트로크
단기통 DOHC

수랭 4스트로크
단기통 DOHC 4밸브

보어×스트로크

53.5 x 55.2(mm)

80 × 62.1(mm)

76 × 55(mm)

배기량

248cc

313cc

249cc

압축비

11.5 : 1

10.6:1

10.7 : 1

최고출력

25hp / 8,500 rpm

34hp / 9,500rpm

24ps / 8500rpm

최대토크

23.5Nm / 6,500 rpm

28Nm / 7,500rpm

23Nm / 6750rpm

시동방식

셀프 스타터

셀프 스타터

셀프 스타터

연료 공급 방식

전자식 퓨얼 인젝션

전자제어 연료 분사식

전자제어 연료 분사식(PGM-FI)

연료탱크용량

17.3ℓ

11ℓ

10ℓ

변속방식

6단 리턴

6단 리턴

6단 리턴

서스펜션

(F) 텔레스코픽 (R) 스윙암 링크타입 싱글쇽

(F)41mm 텔레스코픽 도립 (R)모노쇽 스윙암

(F)텔레스코픽 도립 (R)모노쇽 프로링크 스윙암

타이어 사이즈

(F) 110/80-17M/C 57H (R)140/55-17M/C 66H

(F)110/80 R19 (R)150/70 R17

(F)3.00-21 51P (R)120/80 18

브레이크

(F) 290mm 싱글 디스크 (R) 187mm 싱글 디스크

(F)300mm 싱글디스크 (R)240mm 싱글디스크

(F) 싱글 디스크 (R)싱글디스크

전장×전폭×전고

2,150×790×1,295

2,075×880×미발표

2,210mm

휠베이스

1,425 mm

1,420mm

1,455mm

시트 높이

800mm

835mm

895mm

차량 중량

188kg

169.5kg

157kg

가격

639만 원

715만 원(725만 원) ()는 스페셜 컬러

789만 원


양현용
사진 양현용/이민우/김진철

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