[더 모토]스즈키 버그만 200 2014 시승기 SUZUKI BUGMAN 200 품격 있는 공격형 스쿠터

더 모토

2020-08-24

SUZUKI BUGMAN 200

품격 있는 공격형 스쿠터

스즈키는 우아함, 편리함, 럭셔리함이 버그만200의 컨셉이라고 밝히고 있다. 프리미엄 어반 모빌리티의 특성을 갖춘 고급스러운 디자인에 스포티함을 가미했다고 한다. 여기에 실용성과 퍼포먼스를 추가하지 않은 것이 의문스럽다. 좋은 건 다 갖춘 버그만200을 큰 기대를 안고 시승했다

•글 최홍준 •사진 안승원 •시승협조 스즈키 코리아 <스쿠터앤스타일 Jul 14> www.bikeing.net

잘 생겼다. 새로운 버그만200이 나오기 전만해도 충분히 잘 생긴 모습이었다. 시승을 위해 스즈키 코리아 본사를 찾았을 때 구형과 나란히 서 있는 신형을 본 순간 구형은 버그만이 아닌 오징어로 보였다. 따로 데어놓고 보면 크게 달라진 점을 찾을 수 없을지도 모른다. 그러나 이목구비를 세련되게 다듬어 놓은 신형 앞에선 어쩔 수 없는 세월의 흔적이 보인다.

스즈키는 그간 모델 체인지에 인색했다. 올 해 내놓은 버그만650이나 V스트롬 시리즈만 해도 10년여만의 모델 체인지다. 버그만200역시 마찬가지. 2002년에 처음 선보인 이래 12년간 소소히 개선만 행했을 뿐 모델체인지를 하지 않았다. 그만큼 완성도 높게 나오기도 했지만, 지금은 2년만 지나도 구형이 되어버리는 바이크 시장이 아닌가. 그럼에도 굳건히 12년을 버텨왔다는 것은 이제는 그 이름만으로도 믿고 탈 수 있는 스쿠터라는 것이다. 버그만의 명성은 익히 알려져 왔고 또 많은 사람들이 체감을 했다. 그러나 이미 오래전 일이라는 것이 함정이라면 함정이다.

공격형 스쿠터

그립감이 아주 좋은 스즈키 전통의 핸들 그립이 반갑다. 조금 날렵해진, 묵직한 핸들밸런스도 반갑다. 버그만650만큼의 다채로운 글러브 박스가 배기량의 한계를 뛰어넘는 듯 했다. 5.5ℓ 용량의 글러브 박스에는 500ml 물병도 들어갈 넉넉한 사이즈다. 거기에 12V 전원 소켓도 마련되어 있어 요즘 세상이 어떻게 변했는지 잘 알고 있는 듯 하다.

시동을 걸면 스즈키 특유의 걸걸하고 날카로운 엔진음이 추억을 자극한다. 달리는 것만은 최고라던 스즈키의 공격적인 엔진 음색, 멈추는 것 따위는 생각지 않는 저돌적인 스즈키만의 매력을 기대하며 본연의 임무를 시작했다.

스쿠터치고는 엔진 반응이 빠르다. 무딜 수밖에 없는 원심 클러치와 V벨트 구조임에도 즉각적인 움직임을 보인다. 엔진 회전계가 올라가는 속도만큼 속도도 빨라진다. 시속 120km/h까지 지체 없이 가속을 한다. 250cc, 300cc 스쿠터들의 가속과 별반 차이가 없다. 버그만 125만 하더라도 충분한 가속력을 갖추고 있었으니 당연할 수도 있다. 120km/h 이상의 속도도 쉽게 올라간다. 토크가 부족하거나 출력이 부족한 느낌은 없다. 그냥 속도만 올라가는 것이 아닌, 엔진의 회전음과 필링이 영락없는 스즈키 GSX-R시리즈이다.

넓고 평평한 시트는 승차감이 아주 좋다. 장거리 투어도 문제없을 안락함이 있다. 동승자 자리는 더 편하다. 더 넓고 쾌적하다. 버그만은 키 170cm인 사람을 기준으로 만들어졌다고 한다. 시트고는 735mm이고 플로어 패널 중간 부분을 움푹 파 놓았기 때문에 발착지성이 아주 좋다. 버그만650에서도 느꼈었던 친절함이다.

8000rpm에서 최대 18.4마력을 내고 최대 토크는 6000rpm에서 1.73kgm이다. 의외로 저속 토크도 괜찮고 엔진 회전수가 활기차게 올라가기에 달리는 맛이 좋다. 중저속 영역에서의 순발력을 중시한 세팅에 고속 주행에서도 끊임없는 가속이 가능하다.

ABS 브레이크가 함께 들어갔기 때문에 멈추는 것에도 자신이 생겼다. 브레이크에서 역시 스즈키라는 것을 다시 느낀다. 타이어가 잠겨 미끄러지기 시작하면 위화감 없이 작동하는 ABS 센서는 더욱 적극적이고 맹렬하게 달릴 수 있도록 도와준다. 스쿠터를 스포츠 바이크처럼 급가속과 풀 브레이킹을 하도록 만들어준다.

녹아있는 품격

그렇다고 미친 듯이 달렸을 때만 좋은 건 아니다. 엔진 회전이 부드럽기 때문에 저속으로 크루징 하는 것도 무척 즐거웠다. 미세한 진동도 없고 넓은 페어링의 떨림도 전혀 느낄 수 없을 만큼 완성도도 높다. 프론트에 240mm 더블 디스크와 2피스톤 캘리퍼, 리어에 240mm 디스크 싱글 디스크와 13인치의 프론트 휠과 12인치의 리어 휠은 그대로이다.

다채로운 TFT계기반에는 다양한 정보를 제공한다. 정속 주행을 하거나 엔진 브레이크를 사용할 때 나오는 에코 마크는 친환경 운전을 유도한다. 계기반 중앙에 표시되는 실시간 연비는 탠덤을 한 채로 풀 스로틀로 달리고 있어도 1ℓ당 28km 이하로 떨어지지 않는다. 공인 연비는 더 높지만 실제 사용 영역에서의 공식 연비도 1ℓ당 30.1km이기에 그리 놀라운 수치는 아니지만, 이런 달리기 성능에 이 정도의 연비라면 감사할 따름이다. 산소 피드백 시스템과 흡기 압력 센서 등을 장착해 배기가스도 줄였고 연비도 좋고 가속력도 좋다는 건 최적화된 연소효율을 찾아냈다는 것.

33mm 텔레스코픽 프론트 포크와 듀얼 리어 서스펜션은 다소 딱딱하다고 느낄 수도 있겠다. 탠덤을 염두에 두었기 때문에 초기 세팅이 다소 단단한 것. 리어 서스펜션은 초기 하중만 풀어놔도 스포츠 주행을 하는데 전혀 문제없다. 시트 밑의 트렁크가 아주 매력적이다. 41ℓ의 크기로 풀 페이스 헬멧 두 개가 들어가고도 자리가 남는다. 시트 오픈과 동시에 들어오는 조명도 있고 태엽 스프링으로 시트가 들어 올려져 있어 고급스러움도 느낄 수 있다.

듀얼 헤드라이트와 클리어 타입의 독립형 방향 지시등, 듀얼 테일 램프 등은 기존 버그만의 이미지를 유지하지만 세련되게 바뀌었다. 구형을 오징어로 만들어버리는데 가장 큰 역할을 하는 것이 이 램프들이었다. 꽤 높은 윈드 스크린이 달려 있어서 표준 신장의 라이더라면 헬멧 쉴드를 내리지 않아도 얼굴로 바람이 치지 않는다. 기존보다 110mm 더 높아졌으며 공기 저항은 더 적어졌다고 한다. 하단에 에어 벤트가 있어 라이더로 오는 와류를 잘 정류하기도 한다.

롱 스크린과 탠덤 백 레스트, 터널 백, 39ℓ의 탑 케이스, 열선 그립 등 순정 옵션도 다수 준비되어 있다. 연료탱크는 10.5ℓ로 한 번의 주유로 300km를 이동할 수 있고 시속 60km/h로 정속 주행시 400km까지 주행이 가능해 실용성이 높다. 소비자 가격은 649만원이다.

스즈키의 시대를 재현한다

한때 스즈키 스쿠터가 도로를 점령했을 때가 있었다. 어드레스로 시작된 스프린트 스쿠터 전성기는 넥스로 이어졌다. 아무리 인기가 좋았다 한들 세대는 변하고 경쟁 모델은 쏟아져 나온다. 스즈키의 스쿠터들은 특별한 모델 체인지나 후속 기종 없이 잘 버텨오긴 했다. 하지만 지금 스쿠터 시장은 실용주의 혼다와 감성주의 베스파가 양분하고 있다. 막강한 연비와 내구성, 저렴한 파츠 가격으로 시장을 주름잡고 있는 혼다와 스타일 하나로 반백년을 스쿠터계의 심볼로 군림하고 있는 베스파에 싫증을 느낀 사람들은 분명히 있다. 달리는 맛, 그동안 잠시 잊혀 있던 달리는 그 맛을 다시금 느끼게 해줄 스쿠터, 풀 모델 체인지 된 버그만200이다.

요 몇 년간 스즈키에게는 고단한 시간이었다. 스페인 공장의 폐쇄로 함께 버그만의 생산기지가 사라진 것. 그러나 버그만은 그렇게 사라질 기종이 아니었다. 태국에 새로운 공장을 세우고 버그만을 다시 만들어냈다. 그럼에도 엔진만은 일본에서 생산 하는 등 품질 관리에 만전을 기했고 그 결과는 아주 훌륭하다.

2002년 첫 탄생한 이래 12년간 자신의 위치만을 고수하던 버그만200이 풀 모델 체인지로 다시 태어났다. 긴 시간동안 여유와 품격을 다듬고 날카로운 공격성은 원숙미를 갖추었다. 높은 연비와 넓은 적재공간까지 갖춘 버그만200을 상대할 경쟁자는 많지 않을 것이다.