3세대 GSX-R1000의 롱 스트로크 엔진의 전설
3세대 GSX-R1000의 롱 스트로크 엔진은 그 명성이 자자하다. 당신이 모르고 있었다면 알아두길 바란다. 스즈키의 GSX-R 시리즈는 각 브랜드들이 플래그십 슈퍼바이크들의 상징적 이름들과 다르지 않다. 레이스에서의 승리를 위해 가능한 최대한의 기술들을 아낌없이 투입하여 만들어지며, 그 성과는 결국 레이스 트랙에서 증명된다. 제아무리 훌륭한 모델로 인기를 끌었다고 할지라도 그것이 실제로 증명된 것인지 여부는 무척 중요하다. 심지어는 그 완성도에 대한 여부는 이미 시간이 한참 지나 차세대, 차차세대로 엔진이 달라진 시점까지도 꾸준한 팬을 보유하게 되기도 한다.
스즈키의 3세대 GSX-R1000 롱 스트로크 엔진이 딱 그렇다. 3세대 GSX-R1000이 등장한 2005년부터 2008년까지 약 3년 간 활약한 이 엔진은 수치로 드러나는 당대 최고 수준의 동력 성능을 발휘한 것 뿐 아니라, 실제 레이스에서의 성과도 상당했다. 당시 월드 슈퍼바이크 챔피언십은 물론이고, 양산 모델을 기초로 펼쳐지는 전세계의 각 지역별 레이스에서 놀라운 성과를 냈다.
기본적인 구성은 배기량 1리터 미만(998, 999cc)의 수냉식 직렬 4기통 DOHC 엔진이다. 3세대 GSX-R1000은 초대 GSX-R1000 엔진과 스트로크 양은 같았지만 보어가 0.4mm 더 큰 것이었으며, 압축비를 더 높여서 최종적으로는 최고 187.62마력을 기록했다. 엔진의 보어 대비 스트로크가 큰 것은 아니지만 상대적으로 고회전 엔진을 지향하는 리터급 슈퍼바이크 엔진에서 GSX-R1000의 스트로크량은 꽤 도드라지는 설정이었다.
수치상으로 드러나는 고성능을 냈다는 것이 결과라면 실제 라이더들이 느끼는 것은 조금 다르다. 어떤 느낌을 주는가 하는 부분도 정말 중요하다. 스즈키하면 4기통 엔진에서 특히 두각을 나타냈는데, 특히나 이 엔진은 상대적으로 더 과격한 느낌을 주면서도 오히려 다루기 쉬웠다. 헬멧 속에서 머리털이 곤두선다고 느낄만큼 강력하고, 그 회전 질감이 짜릿했기 때문에 실제 레이서 뿐 아니라 일반 라이더들 사이에서도 인기가 높았다.
그리고 이 시기를 돌이켜보면 2008년 전세계적인 금융위기 이전의 상대적으로 풍요로운 때였다. 아낌없는 투자가 이뤄지던 시기였으며 그것을 즐기는 라이더들도 순수하게 고성능과 그 풍요로움을 즐길 때였기도 하다. 스즈키의 GSX-R1000 사상 사실상의 최전성기를 함께 보낸 것은 물론이고, 그것을 즐겼던 라이더들의 입장에서도 그 때가 바로 본인들의 최전성기였다고 기억하고 있을 것이다. 여전히 이 시기의 팬 층이 3세대 GSX-R1000을 기억하는 이유 중, 이런 황금기라는 점도 분명히 작용하고 있지 않을까.
이 엔진은 과거의 그것이 아니다
사골이 뭐 어때서?
일단 물어보자. 뼈를 오래 끓여 우려낸 사골국물을 싫어하는가. 개인차가 있을 수 있겠지만 사골국물을 싫어하고 기피하지 않는다는 것을 전제로 깔고, 오랜 역사와 전통을 가진 식당의 사골 국물이 화학적 조미료가 듬뿍 들어간 식당의 국물보다 훨씬 깊고 진한 맛을 낸다는 것은 너무나 당연한 일이다. 단순히 개별 비닐 포장으로 냉동되어 있다가 따뜻하게 데워서 나오는 국물이 더 좋다면 어쩌면 당신은 스즈키의 3세대 GSX-R1000에서 계승된 엔진의 매력을 알 수 없을지도 모르겠다. 그게 아니라 당신도 깊고 진한 맛을 선호한다면 당신은 이 엔진이 가진 매력을 충분히 알아챌 수 있으리라.
2015년에 등장한 GSX-S1000
초대 GSX-S1000이 발표되었을 당시, 그러니까 지난 2015년이다. 스즈키가 새로운 모델을 내놓았는데 3세대 GSX-R1000을 무척 강조했다. 전세계적인 팬덤과 내 윗 세대의 라이더들에게 이 슈퍼바이크가 널리 사랑받았다는 사실은 알고 있었지만, 나 역시 ‘그래봤자, 사골이지. 원가절감 효과는 분명하겠네’ 정도로 생각했었다. 지금 생각하니 참 부끄럽다.
한참을 달린 후에 그 매력에 대해서 감탄하는 것도 아니었다. 딱 한 숟갈의 국물로도 진국을 알 수 있는 것처럼 그 매력은 정말 강렬했다. 일단 뭔가 다르다는 느낌, 그리고 야수성이 살아있었다. 물론 이 당시의 GSX-S1000 엔진은 스트리트파이터 성격의 네이키드 모터사이클에 맞게 세팅됐다. GSX-R1000 때처럼 최고속으로 트랙에서 승부를 가리기 위함이 아닌, 일반 도로 위에서 라이더가 가장 즐겁게 다룰 수 있는 수준으로 맞춰졌다. 물론 그럼에도 불구하고 이미 최고 150마력은 충분히 강력했다.
한계점을 낮췄다지만 슈퍼바이크에서 계승된 엔진이라는 것에 이견이 있을 수 없었다. 여전히 짜릿한 손맛이 살아있었고, 덜컥 겁이 날 정도로 막강하지만 라이더가 최선을 다해 즐겼을 때의 쾌감은 당대 최고 수준이었다. 물론 이 때도 스즈키의 엔지니어들은 자신들이 생각하는 뚜렷한 목표를 가지고 접근해 엔진을 튜닝했다. 흔히 마력을 낮추고 가다듬은 것을 ‘디튠’했다고 표현하지만, 그것을 단순히 ‘성능을 낮추는’ 작업으로 오해해선 곤란하다. 목적에 맞는 성격과 성능을 맞추는 ‘튜닝’이 이뤄진 것이라고 보는 것이 더 옳다.
S1000F의 디자인은 인기가 없었지만, 차량 자체는 호평을 받았다
노란색으로 표시된 부분이 완전히 달라진 부분이다
이런 튜닝은 강화된 배출가스 기준인 유로5가 적용되는 현 시점에더도 동일하게 이뤄졌다. 엔진의 요소요소들은 모두 다 새롭게 재설계되고, 겉보기에는 별다른 차이가 없는 것처럼 보일지라도 전혀 적지 않은 부분들이 다시 조정됐다. 덕분에 같은 배기량과 압축비로도 회전 한계를 높이면서 최고 마력을 2마력 가량 더 높이고, 최대 토크량은 아주 약간 낮추면서 오히려 전반적인 토크 곡선은 더 두툼해졌다. 그럼 어떻게 될까. 아직 직접 시승해보지 못한 상황이니 짐작만 가능하겠지만, 두툼해진 토크 곡선은 더 넓은 엔진의 회전영역 안에서 한층 여유있게 달릴 수 있을 것을 예상하게 한다.
돌아온 카타나 역시 3세대 GSX-R1000의 엔진에 뿌리를 둔다
신형 GSX-S1000
실제로 스즈키가 발표한 바에 따르면 200미터 가속과 400미터를 똑같이 달려나갔을 때의 기록이 모두 이전 세대보다 빨라졌다. 다시 말하지만 스즈키는 자신들이 추구하는 방향이 무엇인지 정확하게 알고있으며, 그것을 실현하기 위해서 어떤 노력을 기울여야하는지 잘 알고 있다. 그 고집도 참 대단하다. 기대하지 않을 수 없는 이유이기도 하다.
자, 이제 곧 차세대 GSX-S1000과 GSX-S1000GT를 만날 수 있다. 다시 한번 더 많은 이들이 스즈키의 4기통이 어떤 맛인지 느껴볼 때가 온 것이다. 장담하건데, 맛이 없을리가 없다. 심지어는 그릇도 더 멋스러워졌으며, 기본 반찬도 훨씬 더 충실해졌다. 잘 차려진 밥상을 당신은 그저 합당한 비용을 지불하고 열심히 먹기만 하면 된다.
더 모토 OCT 2021
3세대 GSX-R1000의 롱 스트로크 엔진의 전설
3세대 GSX-R1000의 롱 스트로크 엔진은 그 명성이 자자하다. 당신이 모르고 있었다면 알아두길 바란다. 스즈키의 GSX-R 시리즈는 각 브랜드들이 플래그십 슈퍼바이크들의 상징적 이름들과 다르지 않다. 레이스에서의 승리를 위해 가능한 최대한의 기술들을 아낌없이 투입하여 만들어지며, 그 성과는 결국 레이스 트랙에서 증명된다. 제아무리 훌륭한 모델로 인기를 끌었다고 할지라도 그것이 실제로 증명된 것인지 여부는 무척 중요하다. 심지어는 그 완성도에 대한 여부는 이미 시간이 한참 지나 차세대, 차차세대로 엔진이 달라진 시점까지도 꾸준한 팬을 보유하게 되기도 한다.
스즈키의 3세대 GSX-R1000 롱 스트로크 엔진이 딱 그렇다. 3세대 GSX-R1000이 등장한 2005년부터 2008년까지 약 3년 간 활약한 이 엔진은 수치로 드러나는 당대 최고 수준의 동력 성능을 발휘한 것 뿐 아니라, 실제 레이스에서의 성과도 상당했다. 당시 월드 슈퍼바이크 챔피언십은 물론이고, 양산 모델을 기초로 펼쳐지는 전세계의 각 지역별 레이스에서 놀라운 성과를 냈다.
기본적인 구성은 배기량 1리터 미만(998, 999cc)의 수냉식 직렬 4기통 DOHC 엔진이다. 3세대 GSX-R1000은 초대 GSX-R1000 엔진과 스트로크 양은 같았지만 보어가 0.4mm 더 큰 것이었으며, 압축비를 더 높여서 최종적으로는 최고 187.62마력을 기록했다. 엔진의 보어 대비 스트로크가 큰 것은 아니지만 상대적으로 고회전 엔진을 지향하는 리터급 슈퍼바이크 엔진에서 GSX-R1000의 스트로크량은 꽤 도드라지는 설정이었다.
수치상으로 드러나는 고성능을 냈다는 것이 결과라면 실제 라이더들이 느끼는 것은 조금 다르다. 어떤 느낌을 주는가 하는 부분도 정말 중요하다. 스즈키하면 4기통 엔진에서 특히 두각을 나타냈는데, 특히나 이 엔진은 상대적으로 더 과격한 느낌을 주면서도 오히려 다루기 쉬웠다. 헬멧 속에서 머리털이 곤두선다고 느낄만큼 강력하고, 그 회전 질감이 짜릿했기 때문에 실제 레이서 뿐 아니라 일반 라이더들 사이에서도 인기가 높았다.
그리고 이 시기를 돌이켜보면 2008년 전세계적인 금융위기 이전의 상대적으로 풍요로운 때였다. 아낌없는 투자가 이뤄지던 시기였으며 그것을 즐기는 라이더들도 순수하게 고성능과 그 풍요로움을 즐길 때였기도 하다. 스즈키의 GSX-R1000 사상 사실상의 최전성기를 함께 보낸 것은 물론이고, 그것을 즐겼던 라이더들의 입장에서도 그 때가 바로 본인들의 최전성기였다고 기억하고 있을 것이다. 여전히 이 시기의 팬 층이 3세대 GSX-R1000을 기억하는 이유 중, 이런 황금기라는 점도 분명히 작용하고 있지 않을까.
이 엔진은 과거의 그것이 아니다
사골이 뭐 어때서?
일단 물어보자. 뼈를 오래 끓여 우려낸 사골국물을 싫어하는가. 개인차가 있을 수 있겠지만 사골국물을 싫어하고 기피하지 않는다는 것을 전제로 깔고, 오랜 역사와 전통을 가진 식당의 사골 국물이 화학적 조미료가 듬뿍 들어간 식당의 국물보다 훨씬 깊고 진한 맛을 낸다는 것은 너무나 당연한 일이다. 단순히 개별 비닐 포장으로 냉동되어 있다가 따뜻하게 데워서 나오는 국물이 더 좋다면 어쩌면 당신은 스즈키의 3세대 GSX-R1000에서 계승된 엔진의 매력을 알 수 없을지도 모르겠다. 그게 아니라 당신도 깊고 진한 맛을 선호한다면 당신은 이 엔진이 가진 매력을 충분히 알아챌 수 있으리라.
2015년에 등장한 GSX-S1000
초대 GSX-S1000이 발표되었을 당시, 그러니까 지난 2015년이다. 스즈키가 새로운 모델을 내놓았는데 3세대 GSX-R1000을 무척 강조했다. 전세계적인 팬덤과 내 윗 세대의 라이더들에게 이 슈퍼바이크가 널리 사랑받았다는 사실은 알고 있었지만, 나 역시 ‘그래봤자, 사골이지. 원가절감 효과는 분명하겠네’ 정도로 생각했었다. 지금 생각하니 참 부끄럽다.
한참을 달린 후에 그 매력에 대해서 감탄하는 것도 아니었다. 딱 한 숟갈의 국물로도 진국을 알 수 있는 것처럼 그 매력은 정말 강렬했다. 일단 뭔가 다르다는 느낌, 그리고 야수성이 살아있었다. 물론 이 당시의 GSX-S1000 엔진은 스트리트파이터 성격의 네이키드 모터사이클에 맞게 세팅됐다. GSX-R1000 때처럼 최고속으로 트랙에서 승부를 가리기 위함이 아닌, 일반 도로 위에서 라이더가 가장 즐겁게 다룰 수 있는 수준으로 맞춰졌다. 물론 그럼에도 불구하고 이미 최고 150마력은 충분히 강력했다.
한계점을 낮췄다지만 슈퍼바이크에서 계승된 엔진이라는 것에 이견이 있을 수 없었다. 여전히 짜릿한 손맛이 살아있었고, 덜컥 겁이 날 정도로 막강하지만 라이더가 최선을 다해 즐겼을 때의 쾌감은 당대 최고 수준이었다. 물론 이 때도 스즈키의 엔지니어들은 자신들이 생각하는 뚜렷한 목표를 가지고 접근해 엔진을 튜닝했다. 흔히 마력을 낮추고 가다듬은 것을 ‘디튠’했다고 표현하지만, 그것을 단순히 ‘성능을 낮추는’ 작업으로 오해해선 곤란하다. 목적에 맞는 성격과 성능을 맞추는 ‘튜닝’이 이뤄진 것이라고 보는 것이 더 옳다.
S1000F의 디자인은 인기가 없었지만, 차량 자체는 호평을 받았다
노란색으로 표시된 부분이 완전히 달라진 부분이다
이런 튜닝은 강화된 배출가스 기준인 유로5가 적용되는 현 시점에더도 동일하게 이뤄졌다. 엔진의 요소요소들은 모두 다 새롭게 재설계되고, 겉보기에는 별다른 차이가 없는 것처럼 보일지라도 전혀 적지 않은 부분들이 다시 조정됐다. 덕분에 같은 배기량과 압축비로도 회전 한계를 높이면서 최고 마력을 2마력 가량 더 높이고, 최대 토크량은 아주 약간 낮추면서 오히려 전반적인 토크 곡선은 더 두툼해졌다. 그럼 어떻게 될까. 아직 직접 시승해보지 못한 상황이니 짐작만 가능하겠지만, 두툼해진 토크 곡선은 더 넓은 엔진의 회전영역 안에서 한층 여유있게 달릴 수 있을 것을 예상하게 한다.
돌아온 카타나 역시 3세대 GSX-R1000의 엔진에 뿌리를 둔다
신형 GSX-S1000
실제로 스즈키가 발표한 바에 따르면 200미터 가속과 400미터를 똑같이 달려나갔을 때의 기록이 모두 이전 세대보다 빨라졌다. 다시 말하지만 스즈키는 자신들이 추구하는 방향이 무엇인지 정확하게 알고있으며, 그것을 실현하기 위해서 어떤 노력을 기울여야하는지 잘 알고 있다. 그 고집도 참 대단하다. 기대하지 않을 수 없는 이유이기도 하다.
자, 이제 곧 차세대 GSX-S1000과 GSX-S1000GT를 만날 수 있다. 다시 한번 더 많은 이들이 스즈키의 4기통이 어떤 맛인지 느껴볼 때가 온 것이다. 장담하건데, 맛이 없을리가 없다. 심지어는 그릇도 더 멋스러워졌으며, 기본 반찬도 훨씬 더 충실해졌다. 잘 차려진 밥상을 당신은 그저 합당한 비용을 지불하고 열심히 먹기만 하면 된다.
더 모토 OCT 2021