Origin of Supersport

a1  40주년 기념 에디션

GSX-R의 아이코닉 디자인

1985년, 스즈키는 레이스에서 얻은 기술을 담은 양산차 GSX-R750을 내놓아 레이서 레플리카의 시대를 열었습니다. 40년이 지난 지금, 그 정신은 2027년형 GSX-R1000R로 이어집니다. 카울 데칼과 탱크 엠블럼, 전용 키에는 40주년 로고를 담았고, 시트에는 GSX-R 로고를 새겼습니다. 가까이 볼수록 드러나는 디테일이 특별함을 더합니다.

a2  GSX-R 머신의 영광

챔피언 레이싱 리버리 부활

블루/화이트와 레드/화이트는 GSX-R의 레이스 역사에 이름을 남긴 우승 머신들이 입었던 색입니다. 그 리버리를 초대 GSX-R을 떠올리게 하는 새 그래픽으로 다시 그렸고, 언더카울에는 굵은 R 데칼을 더했습니다. 앞 브레이크 디스크 캐리어는 골드로, 마그네토·클러치 커버는 블랙에서 그레이로 바꿔 40주년 기념 에디션을 한눈에 알아볼 수 있게 했습니다.

a3  에어로 다이내믹스

공기역학에 기반한 디자인

GSX-R1000R의 카울은 풍동과 트랙에서 다듬어졌습니다. 측정 데이터만 믿지 않고, 경험 많은 테스트 라이더와 레이서의 감각까지 반영해 형상을 확정했습니다. 앞에서 본 면적이 작은 슬림한 차체가 공기역학 효율을 높이는 데 힘을 보탭니다.

a4  드라이 카본 윙렛 (별매)

모양이 아닌 레이스 스팩 그대로

별매 옵션인 드라이 카본 윙렛은 2024 스즈카 8시간 내구레이스에 나선 팀 스즈키 CN 챌린지 머신의 윙렛과 같은 형상입니다. 약 200km/h로 달릴 때 다운포스가 약 8.4% 늘어나 앞바퀴를 노면 쪽으로 눌러 주므로, 강하게 가속할 때 앞바퀴가 들리는 윌리를 억제하고 고속 안정성을 높입니다. 윙렛이 무거우면 오히려 운동 성능을 해치기 때문에, 카본 섬유 밀도가 높아 가볍고 강한 일본산 드라이 카본을 사용했습니다. 전문 기술자가 금형에 카본 시트를 한 장씩 손으로 적층해 만들며 무게는 한쪽 45g, 볼트 등 장착 부품을 포함해도 좌우 합쳐 약 110g입니다.

a5  LED 라이트

GSX-R 디자인의 완성

하향등을 위에, 상향등을 아래에 쌓은 슬림한 LED 헤드라이트는 공기역학 성능에 보탬이 되면서 GSX-R1000R의 날카로운 얼굴을 만듭니다. SRAD 흡기구 위의 LED 포지션 라이트, 카울 옆으로 뻗은 막대형 LED 방향지시등, 세로로 배치한 LED 테일램프까지. 작고 날렵한 등화류 덕분에 어느 방향에서 봐도 GSX-R다운 인상이 또렷합니다.

a6  계기판

주행에 필요한 정보를 한눈에

선명한 LCD 계기판이 속도와 회전수, 기어 단수는 물론 드라이브 모드와 트랙션 컨트롤 단계, 퀵시프트·론치 컨트롤 표시까지 한 화면에 보여 줍니다. 트랙에서도, 출퇴근길에서도 시선을 오래 빼앗기지 않습니다.

a7  티타늄 머플러

더 작고 슬림해진 몸체

숏블라스트 처리한 티타늄 몸체가 GSX-R다운 강인한 인상을 주고, 그 위에 GSX-R 로고를 더했습니다. 새 머플러 배치에 맞춰 언더카울도 오른쪽 홈은 키우고 왼쪽 구멍은 없애 좌우 형상을 바꿨습니다. 줄어든 용량과 달라진 배기음은 엔진 편 12번 배기 시스템에서 소개합니다.

a8  연료탱크

몸을 자유롭게 움직이는 인체공학 설계

16L 연료탱크는 슬림하고 낮게 만들어 트랙에서 좌우로 몸을 옮기기 쉽고, 강하게 제동할 때 무릎으로 단단히 잡을 수 있습니다. 낮은 윗면 덕분에 스크린 뒤로 깊이 엎드리기 좋고, 시트와 테일로 매끄럽게 이어지는 곡선이 옆모습을 완성합니다. 블랙 주유구 캡이 탱크 윗면을 한층 단정하게 마무리합니다.

a9  40주년 전용 엠블럼

탱크 위에 새긴 40년의 증표

연료탱크 윗면에 GSX-R 40주년 엠블럼을 더했습니다. 탱크에 몸을 붙여 엎드릴 때마다 눈앞에 들어오는 자리입니다. 체커기 패턴 위의 GSX-R 로고와 40th ANNIVERSARY 문구에는 1985년 GSX-R750부터 이어 온 40년의 시간이 담겼습니다. 탈 때마다 GSX-R의 역사와 이어져 있다는 자부심을 느끼게 하는 디테일입니다.

a10  GSX-R 프리미엄 시트

앉는 자리까지 GSX-R답게

인체공학적으로 설계된 시트는 정차와 라이딩 모두 쾌적한 승차감을 제공합니다. 또한 시트 뒷쪽에 GSX-R 로고가 은은하게 드러나, 멀리서는 심플하고 가까이 다가가면 GSX-R임을 단번에 알아볼 수 있습니다. 머플러 몸체의 GSX-R 로고와 짝을 이루어 더욱 스포티한 디자인 완성도를 높입니다.

b1  스즈키 브로드 파워 시스템

더 빨라진 가속력과 최고속 도달시간

2027년형은 더욱 개선된 브로드 파워 시스템으로 기존 모델보다 더 빠르게 가속합니다. 저속 영역인 4,000rpm 이하의 토크가 두터워졌습니다. 스즈키 류요 테스트 코스에서 기존 모델과 나란히 같은 속도로 달리다가 4,000rpm에서 동시에 스로틀을 열면, 2027년형이 곧바로 앞으로 치고 나가고 최고속에도 더 빨리 도달합니다. SR-VVT가 저·중회전의 힘은 지키면서 고회전 출력을 끌어올리고, S-TFI가 고회전에서 연료를 더하며, SR-FFV 밸브 트레인이 회전 한계 가까이에서도 밸브를 정확하게 움직입니다.

b2  레이스 기반 더욱 진화된 엔진

더 완벽해진 성능과 내구성

압축비를 13.2:1에서 13.8:1로 높이면서, 최고 수준의 내구레이스에서 받는 큰 부하까지 견디도록 엔진 속을 다시 설계했습니다. 크랭크축 저널은 35mm에서 37mm로 굵어졌고 크랭크케이스도 함께 새로 만들었습니다. 헤드 개스킷은 형상을 바꿔 내구성을 높였고, 피스톤 서클립에는 새 소재를 썼습니다. 폭을 넓힌 새 캠 체인은 레이스·내구레이스에서 쓰는 저점도 오일과 함께 마찰 손실을 줄이는 데 도움이 되고, 캠축 윤활은 간헐 윤활 방식으로 바꿨습니다.

b3  스즈키 레이싱 가변 밸브 타이밍 (SR-VVT)

고회전은 더 힘차게, 저⁠·⁠중회전은 그대로

흡기 캠 스프로킷과 옆의 가이드 플레이트에 12개의 강철 볼과 경사진 홈을 넣은 원심식 가변 밸브 타이밍입니다. 정해진 회전수에 이르면 원심력으로 볼이 바깥쪽으로 밀려나며 스프로킷을 돌려 흡기 밸브 타이밍을 늦춥니다. 그래서 코너를 빠져나오는 저·중회전의 힘은 잃지 않으면서, 긴 직선에서는 고회전 출력을 크게 끌어올립니다. 기존 부품 안에 들어가 공간을 더 차지하지 않고 무게도 거의 늘지 않습니다. 2027년형은 폭이 넓어진 새 캠 체인에 맞춰 스프로킷 형상을 변경하였습니다.

b4  스즈키 레이싱 핑거 팔로워 (SR-FFV)

F1 방식의 가벼운 밸브 구동

 벽을 얇게 만든 중공 캠축이 F1 스타일의 가벼운 핑거 팔로워를 움직여 밸브를 엽니다. 움직이는 질량이 작아 최고 회전수와 밸브 리프트를 더 높일 수 있고, 밸브 반응이 빨라지면서도 정확한 제어를 유지합니다. 모든 핑거 팔로워에는 내구성을 높이는 DLC 코팅을 입혔습니다. 2027년형은 최대 리프트는 그대로 두고 밸브 오버랩을 줄인 새 캠 프로파일로 출력 목표와 유로5+ 기준을 함께 맞췄고, 흡·배기 핑거의 형상도 여기에 맞춰 변경하였습니다.

b5  스즈키 탑 피드 인젝터 (S-TFI)

고회전에서 더해지는 두 번째 인젝터

각 스로틀 바디에는 엔진이 도는 동안 늘 작동하는 주 인젝터가 있습니다. 회전수가 고회전 영역에 들어서면 에어클리너 박스 위쪽, 흡기 펀넬 바로 위의 탑 피드 인젝터가 개선된 분무 형태로 연료를 더해 연소 효율과 스로틀 반응, 고회전 출력을 함께 끌어올립니다. 2027년형은 주 인젝터를 10홀에서 8홀로 바꿔 유로5+ 기준 충족에 기여하고, 연료 압력을 높이도록 연료 펌프도 바꿨습니다.

b6  스즈키 램 에어 다이렉트 (SRAD)

주행풍의 압력을 흡기로

1996년 GSX-R750에서 시작된 SRAD는 달리는 바람의 압력으로 엔진에 공기를 밀어 넣는 흡기 방식입니다. 공기 압력이 가장 높은 카울 앞쪽 중앙 가까이에 큰 흡기구를 두어, 주행풍을 에어클리너 박스로 곧장 보냅니다.

b7  티타늄 밸브 · 단조 피스톤 · DLC 코팅 핀

더 가볍고, 더 단단하게

실린더마다 티타늄 밸브 4개를 두었고, 2027년형은 배기 밸브 지름을 24mm에서 25mm로 키워 배기 효율을 높였습니다. 단조 알루미늄 피스톤은 스커트를 짧게 하고 옆면을 깎아 무게와 마찰을 줄였고, 짧은 피스톤 핀에는 DLC 코팅을 입혔습니다. 피스톤 헤드는 높아진 압축비와 커진 밸브에 맞춰 새로 설계했고, 아래쪽 리브 형상을 바꿔 3g을 더 덜어 냈습니다. 고회전에서 빠르게 움직이는 부품이 가벼워지면 출력과 내구성에 도움이 되고 진동도 줄어듭니다. 커넥팅 로드는 크롬몰리브덴강에 침탄 처리를 더해 강도를 높였습니다.

b8  싱글 스테이지 흡기 펀넬

고회전을 위해 새로 다듬은 공기 통로

SRAD로 유입돼 에어클리너 박스에 모인 공기는 흡기 펀넬(벨로시티 스택)을 지나 스로틀 바디로 들어갑니다. 2027년형은 바깥쪽 1번·4번 기통의 펀넬을 새로운 싱글 스테이지 설계로 바꿨고, 새 형상은 고회전 영역의 출력 향상에 기여합니다.

b9  전자식 스로틀 바디

커진 보어, 손목을 따르는 반응

새 스로틀 바디는 가볍고 작으며, 46mm에서 48mm로 커진 보어가 출력 향상을 돕습니다. 공회전 제어와 출력 특성 사이의 균형을 잡고, 유로5+ 배출가스 기준을 충족하는 데에도 기여합니다. 라이드 바이 와이어 방식으로 ECM이 스로틀 밸브를 제어해 드라이브 모드(SDMS)마다 반응을 따로 다듬었고, 퀵시프트 같은 전자제어와도 매끄럽게 맞물립니다. 손목을 돌리는 만큼 정확하게 힘이 나옵니다.

b10  스즈키 클러치 어시스트 시스템 (SCAS)

가벼운 레버, 안정적인 감속

가속할 때는 정밀하게 가공한 경사 캠이 클러치를 더 단단히 물려 힘을 뒷바퀴로 확실히 전합니다. 그만큼 부드러운 클러치 스프링을 쓸 수 있어 레버가 가볍고, 막히는 길처럼 클러치를 자주 잡아야 할 때 왼손의 피로가 줄어듭니다. 코너 앞에서 기어를 내릴 때는 클러치가 살짝 미끄러져 엔진 브레이크를 누그러뜨리고 뒷바퀴가 튀지 않도록 도와, 양방향 퀵시프트와 함께 더 매끄럽게 감속할 수 있습니다.

b11  쿨링 시스템

냉각수는 줄이고, 냉각 효율은 높이고

실린더 헤드 워터 재킷은 냉각수 흐름과 열 전달을 최적화하도록 설계했습니다. 매끄러운 내부 형상이 냉각수를 더 빠르게 흐르게 하고 냉각수가 고이는 곳을 없애, 필요한 냉각수 양이 줄어든 만큼 무게도 가벼워졌습니다. 듀얼 전동 팬을 단 고효율 곡면 라디에이터는 크기를 줄이면서도 뛰어난 냉각 성능을 냅니다.

b12  배기 시스템

더 완벽한 사운드와 유로5+ 대응

4-2-1 배기 시스템은 파이프 지름을 키워, 유로5+ 규제를 충족하면서 출력을 지키는 데 기여합니다. 또한 용량을 8.3L에서 5.5L로 줄여 한층 슬림해졌으며 소리도 개선되었습니다. 주파수에 따라 소리 크기에 뚜렷한 피크와 골이 있던 기존 모델과 달리, 2027년형은 그 굴곡이 줄어 더 매끄럽게 이어지는 배기음을 들려줍니다.

c1  스마트 TLR 컨트롤

풀 뱅크에서도 자신 있는 스로틀

스즈키 트랙션 컨트롤 시스템(STCS)에 리프트 리미터와 롤 토크 컨트롤을 하나로 묶었습니다. 앞뒤 바퀴 속도와 회전수, 스로틀·기어 위치에 IMU가 읽은 기울기까지 살펴, 뒷바퀴가 헛도는 것을 줄이고(트랙션), 가속할 때 앞바퀴가 드는 것을 억제하며(리프트), 코너의 기울기와 속도에 맞는 출력을 미리 계산합니다(롤 토크). 리프트 리미터의 개입 정도는 STCS 단계에 맞춰 함께 정해집니다.

c2  스즈키 드라이브 모드 셀렉터 (SDMS)

노면과 기분에 맞춘 세 가지 성격

세 모드 모두 최고출력은 같고, 스로틀을 여는 순간의 반응과 토크 특성만 다릅니다. 좋은 노면에서 힘차게 달릴 때는 반응이 가장 날카로운 A(액티브)를, 다양한 노면과 주행 스타일에는 더 부드럽고 선형적인 B(베이식)를, 장거리 주행이나 편안한 귀갓길에는 가장 부드러운 C(컴포트)를 고르면 됩니다. 주행 중에도 스로틀을 닫으면 모드를 바꿀 수 있습니다.

c3  양방향 퀵시프트

클러치 없이, 쉽고 끊김 없는 변속

클러치 레버나 스로틀 조작 없이 기어를 올리고 내릴 수 있습니다. 직선에서는 스로틀을 연 채 왼발만 올리면 됩니다. 감도 설정에 따라 0.05~0.075초(50~75ms) 동안만 출력을 차단해 가속이 거의 멈추지 않습니다. 코너 앞에서는 왼발만 눌러도 스로틀을 자동으로 살짝 열어 회전수를 맞춰 줍니다. 스즈키 클러치 어시스트 시스템(SCAS)과 맞물려 다운시프트도 부드럽고, 변속할 때마다 기어가 확실히 물리는 감각이 발끝에 전해집니다.

c4  모션 트랙 브레이크 시스템

기울기까지 읽는 ABS

직진할 때는 물론 차체를 기울인 코너 안에서도 ABS가 작동합니다. ABS 유닛이 앞뒤 바퀴 속도와 IMU가 읽은 차체 자세를 함께 보고 브레이크 압력을 조절해, 코너에서 갑자기 브레이크를 세게 잡을 때 차체가 일어서거나 접지력을 잃을 가능성을 줄여 줍니다. 기울기와 라인을 유지한 채 감속할 수 있어 트랙에서도, 도로에서도 더 자신 있게 제동할 수 있습니다. 2027년형은 아스테모의 새 ABS 유닛으로 바꿔, 크기는 더 작아지고 무게는 51g 줄었습니다.
※ ABS는 제동 거리를 줄이는 장치가 아닙니다. 코너에서도 노면과 날씨에 맞는 안전한 속도로 주행하십시오.

c5  스즈키 트랙션 컨트롤 시스템 (STCS)

10단계로 고르는 접지력 관리

스즈키가 레이스를 위해 개발한 트랙션 컨트롤에서 직접 가져온 기술입니다. 바퀴 속도와 IMU 정보 등을 바탕으로 뒷바퀴가 미끄러지기 직전을 판단하고, 스로틀 밸브와 점화를 제어해 출력을 제한합니다. 10단계로 고르거나 끌 수 있으며, 숫자가 클수록 더 일찍, 더 적극적으로 개입합니다. 스포티하게 달릴 때도 방해하지 않을 만큼 매끄럽게 작동합니다.
※ 트랙션 컨트롤은 스로틀 조작을 대신하지 않으며, 과속으로 코너에 진입하거나 제동할 때 생기는 미끄러짐, 앞바퀴의 접지 상실은 막지 못합니다.

c6  론치 컨트롤

빠른 출발을 더 쉽게

서킷에서 출발할 때는 스로틀을 끝까지 연 채 클러치 조작에만 집중하면 됩니다. 오른쪽 핸들바 스위치로 켜면 엔진 회전수를 출발에 알맞은 수준으로 묶어 두고, 클러치가 붙는 순간부터는 스로틀 밸브 개도를 조절해 강한 가속에 필요한 토크를 유지합니다. 리프트 리미터와 함께 작동해 출발 때 앞바퀴가 드는 것을 줄이고, 3단으로 올리거나 스로틀을 닫으면 자동으로 해제됩니다. 2027년형은 제어 방식을 한층 개선했습니다.
※ 론치 컨트롤은 서킷처럼 통제된 코스에서 사용하는 기능입니다.

c7  경사로 주행 컨트롤 시스템

내리막에서도 안정적인 제동

내리막에서 브레이크를 잡으면 뒷바퀴가 들리기 쉽습니다. 경사로 주행 컨트롤은 IMU로 차체 자세를 살피다가, 브레이크를 잡는 순간 경사각에 맞춰 브레이크 압력을 조절해 뒷바퀴가 들리지 않도록 돕습니다. 경사가 바뀌면 제어도 계속 따라 바뀌어, 트랙이 아닌 일상의 길에서도 더 안정적으로 멈춰 설 수 있습니다.

c8  전자식 스티어링 댐퍼

속도에 맞춰 바뀌는 감쇠력

전자식 스티어링 댐퍼가 기본으로 달려 있습니다. ECM이 바퀴 속도를 읽고 솔레노이드로 오일 통로의 테이퍼 니들을 움직여, 빠를 때는 감쇠력을 높여 핸들을 안정시키고 느릴 때는 낮춰 가볍게 돌릴 수 있게 합니다. 빠른 구간에서는 정확하게, 느린 구간에서는 민첩하게 달릴 수 있습니다.

c9  로우 RPM 어시스트 시스템

막히는 길에서도 매끄러운 출발

출발하려고 클러치를 놓을 때나 저속으로 달릴 때, 회전수와 기어·스로틀 위치, 클러치 스위치 신호를 살펴 회전수가 지나치게 떨어지지 않도록 돕습니다. 막히는 길이나 유턴에서도 엔진 회전이 뚝 떨어질 걱정이 줄어, 고회전형 슈퍼스포츠를 시내에서도 더 자신 있게 탈 수 있습니다.

c10  이지 스타트 시스템

버튼 한 번으로 시동

시동 버튼을 한 번 짧게 누르면 엔진이 걸립니다. 기어가 중립이면 클러치 레버를 당길 필요가 없고, 엔진이 걸리는 순간 스타터 모터가 자동으로 멈춥니다. 탈 때마다 쓰는 기능이라 작은 편리함이 차곡차곡 쌓입니다.

d1  리튬 이온 배터리

3.2kg에서 0.9kg으로, 가볍고 오래가게

엘리파워 HY P-시리즈 리튬 이온 배터리는 약 0.9kg으로, 기존 모델의 3.2kg 납산 배터리보다 2.3kg 가볍습니다. 기대 수명은 최대 10년이고, 자연 방전이 적어 세워 두어도 충전량이 절반으로 줄기까지 약 2년이 걸립니다. 추운 날에도 5분 정도만 달리면 충전량이 약 80%까지 회복되고, -10℃에서 65℃까지 시동을 걸 수 있습니다. 부하가 걸려도 전압이 안정적이며, 내부 단락이나 넘어짐 같은 상황에서도 안전하도록 설계했습니다(수치는 스즈키 자료 기준).

d2  알루미늄 트윈 스파 프레임 & 스윙암

작고 가볍고 단단하게

프레임은 네 부분을 용접해 만듭니다. 두 개의 메인 스파는 안쪽을 주조, 바깥쪽을 프레스 성형으로 만들어 비틀림 강성을 최적화했습니다. 이 스파가 스티어링 헤드와 앞쪽 엔진 마운트를 품은 주조 앞부분, 뒤쪽 엔진 마운트와 스윙암 피봇 플레이트를 품은 주조 뒷부분을 잇습니다. 이렇게 완성한 프레임이 민첩한 핸들링과 뛰어난 접지력을 만듭니다. 양쪽을 보강한 알루미늄 스윙암은 무게와 강성의 균형을 맞추고 길이를 최적화해 서킷에서 확실한 코너링 감각을 줍니다. 볼트로 고정하는 리어 서브프레임은 가볍고 튼튼한 사각 알루미늄 파이프로 만들었습니다.

d3  밸런스 프리 전/후 서스펜션

레이스에서 온 쇼와 서스펜션

쇼와 BFF 포크와 BFRC lite 쇼크 업소버는 레이스를 위해 개발해 양산차에 맞게 다듬은 서스펜션입니다. BFF 포크는 피스톤 위아래의 오일 압력을 고르게 맞추고 감쇠 회로를 바깥에 둬 더 정밀하게 움직입니다. 두 서스펜션은 노면의 굴곡을 잘 받아 내 코너에서 접지력을 높여 주고, 앞뒤 모두 풀 조절식입니다. 리어 쇼크 업소버는 프로그레시브 링크와 함께 작동합니다.

d4  브렘보 브레이크 시스템

원하는 순간, 원하는 만큼

앞 브레이크는 좌우 브렘보 모노블록 래디얼 마운트 캘리퍼가 각각 피스톤 4개(ø32mm)로 ø320mm 플로팅 디스크를 잡습니다. 디스크는 T-드라이브 마운트 5개와 스프링 핀 마운트 5개를 섞은 하이브리드 방식으로, 가벼운 T-드라이브와 조용한 스프링 핀의 장점을 함께 살렸습니다. 뒤는 ø220mm 싱글 디스크이고, 앞 브레이크 레버 끝에는 홈을 내, 고속에서 바람에 레버가 눌려 브레이크가 끌릴 가능성을 줄였습니다.

d5  가변식 스윙암 피봇

도로와 트랙에 맞춰 바꾸는 차체 세팅

스윙암 피봇 위치를 바꾸면 일상 주행과 트랙 주행에 맞게 차체 세팅이 달라집니다. 피봇 위치는 가속할 때 뒤 서스펜션이 움직이는 특성과 차체 자세에 영향을 주므로, 라이딩 스타일과 서킷에 맞춰 핸들링을 더 세밀하게 맞출 수 있습니다.

d6  브리지스톤 RS11 타이어 

트랙과 도로를 아우르는 접지력

브리지스톤 BATTLAX RACING STREET RS11 래디얼 타이어(앞 120/70ZR17, 뒤 190/55ZR17)를 끼웠습니다. 넓은 기온 범위에서 꾸준한 그립과 코너링 성능, 내구성을 보여 줍니다. 가벼운 6스포크 알루미늄 주조 휠과 짝을 이뤄 경쾌한 핸들링을 만듭니다.

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